双碳战略下交通减排技术与策略

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英国城市公共交通发展经验及对我国的启示

徐文强, 徐亚华, 冯立光

交通运输系统工程与信息 2012, 12 (4): 190-194.

摘要（5217）

PDF （278KB）（1803）

通过赴英实际考察和资料分析，总结了英国城市公共交通发展经验，介绍了英国市场运营、服务监管、资金投入、票制票价等方面的政策措施及实施效果.结合我国城市交通发展现状和特点，从完善公交运营管理制度、引入适度竞争机制、科学制定城市公共交通票价、加大政府资金投入、严格考核评价制度、调节交通需求等方面提出推进我国城市公共交通优先发展建议，为各级政府行业管理部门加强城市公共交通管理提供参考.

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综合交通节能减排——“交通7+1论坛”第十八次会议纪实

张国伍

交通运输系统工程与信息 2010, 10 (2): 2-11.

摘要（5053）

PDF （1869KB）（1397）

交通“7+1”论坛第十八次会议的主题为“综合交通节能减排”. 在经济快速发展的过程中，交通运输能力扩张与能源约束的矛盾已经十分突出. 综合交通能耗与排放虽然直接体现在运输生产过程当中，但交通能耗与排放的大小，不仅由交通运输生产过程决定，还与综合交通系统的规划、布局、配置、结构等密切相关. 对比了中国交通能耗统计与国际统计指标的差异，按国际口径测算了中国交通整体能耗水平，认为中国目前的交通行业能耗统计数据低估了交通能耗的水平，特别大大低估了交通石油能耗的水平. 研究了不同交通方式的能耗因子，探讨了综合交通系统节能与排放面临的问题，今后的发展趋势，以及需要采取的政策措施.

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我国交通运输业碳达峰时间预测

李宁海, 陈硕, 梁肖, 田佩宁

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (1): 2-13. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.01.001

摘要（1490）

PDF （2327KB）（702）

PDF(English version) （684KB）（144）

碳达峰战略背景下，交通运输业作为高碳排放行业面临一系列挑战。本文分析我国交通运输客货运碳排放现状。基于统计数据与相关研究成果，推算含私人小汽车的交通运输业碳排放量，并计算各交通方式的碳排放因子。借鉴部分发达国家经验，预测2019—2040年我国客货运周转量发展趋势。以2040年为目标年，设计未来交通结构和碳排放因子情景，研究我国交通运输业碳达峰时间和达峰值。结果表明：2020年，含私人小汽车的交通运输业碳排放量为11.1亿t。 2040年，我国旅客运输需求规模在8.2万亿~8.7万亿人公里，货物运输需求规模在27.3万亿~28.7万亿吨公里。最后，验证了单纯依赖交通结构改善难以实现2040年前碳达峰，还须结合交通清洁技术升级。情景分析表明，采取“公转铁”“公转水”等交通结构转型，公路运输清洁化等政策措施，交通运输业有望于2031—2034年实现碳达峰。

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交通运输行业碳排放自然达峰特征与峰值预测研究

杨东, 李艳红, 田春林

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (2): 34-44. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.02.004

摘要（1429）

PDF （3274KB）（317）

交通运输行业碳排放达峰是一项长期的自然演变过程。为研究中国交通运输行业碳达峰进程，本文首先采用国际类比法，选取国外典型国家，对比国家总体碳排放量、交通运输行业碳排放量以及换算周转量三者峰值出现的时间，分析交通运输行业碳排放的自然达峰特征，结合交通需求预测，预判中国交通运输行业碳排放自然达峰时间。然后，引入单位换算周转量碳排放量、铁路公路货运比等核心影响因素，构建交通运输碳排放STIRPAT(Stochastic Impacts by Regression on Population, Affluence, and Technology)预测模型。最后，通过类比分析与模型预测，得到中国交通运输行业碳达峰时间及峰值排放量。国际类比结果表明：交通运输行业碳达峰与国家碳达峰之间没有明确的因果关系，但与换算周转量达峰紧密相关，交通运输行业碳排放达峰时换算周转量达峰或接近峰值；预测中国换算周转量在2048年左右达到26万亿吨公里的平台期，从国际类比的角度判断，中国交通运输行业实现碳排放自然达峰时间约在2040—2043年。STIRPAT模型显示：城镇化率、人均GDP、单位换算周转量碳排放量、铁路公路货运比每增加1%，中国交通运输行业碳排放量将分别增加1.201%、0.259%、0.454%、-0.389%。基于国际类比与STIRPAT模型组合预测判断，中国交通运输行业将在2038—2040年实现碳排放达峰，峰值排放量约为13亿t。

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无人机配送研究：关于技术、效益及应用的系统综述

伍景琼, 奠然, 字太升, 李云起

交通运输系统工程与信息 2025, 25 (6): 34-49. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.06.004

摘要（1257）

PDF （2284KB）（544）

随着电子商务快速发展和即时配送需求的激增，无人机配送作为物流领域的新型解决方案，正引发物流体系的深刻变革。本文系统回顾2015—2024年间发表的74篇相关文献，从关键技术、经济效益、环境可持续性、应用潜力和系统协同等维度，全面梳理无人机配送的研究进展。研究表明，无人机配送主要依赖路径规划算法、能源管理和多机协同等关键技术。相关优化研究已从单一目标优化向多目标协同演进，算法从经典启发式向智能算法发展，能有效减少求解时间和优化成本。但载重和风力的非线性影响，以及恶劣天气适应性仍是瓶颈。无人机配送在提升物流效率、降低配送成本和减少碳排放方面具有显著优势。在经济效益方面，无人机与车辆协同配送系统可通过优化路径规划和资源调度，显著缩短客户等待时间、降低配送成本及人力需求；与公共交通（公交/地铁）系统整合，能有效扩大覆盖服务范围并降低能耗；通过多目标优化模型，动态平衡能耗、成本与时效的关系，进一步提升协同效益；但其经济性受限于载重与航程，在短途轻载和应急货物配送更具优势。环境效益分析表明，无人机配送阶段的碳排放水平明显低于传统运输方式，但需综合考虑其全生命周期环境影响，包括制造、运营和回收等环节。应用层面，无人机配送在医疗物资配送、应急物流和城市“最后一公里”配送等领域展现出独特价值，在偏远地区和紧急场景下优势突出。然而，该技术仍面临安全风险、技术创新不足、社会认知局限和政策法规不完善等挑战。未来研究应聚焦电池技术突破、智能路径规划优化、隐私安全保护机制和跨区域政策协调，加速无人机配送的商业化应用进程。

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京雄城际铁路全生命周期能耗及碳排放研究

曹猛, 袁振洲, 杨洋, 聂英杰, 那艳玲, 孙云超, 陈进杰

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (5): 37-44. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.05.004

摘要（1238）

PDF （1339KB）（670）

PDF(English version) （341KB）（43）

城际铁路作为绿色运输骨干，对减少能源消耗和实现“碳达峰碳中和”目标起到支撑作用，本文通过对我国城际铁路发展及能耗现状进行分析，基于“双碳”背景下对规划设计、施工建造、运营等全生命周期能耗及碳排放进行研究，考虑节能减排、绿化碳汇等措施影响，以京雄城际铁路为典型案例进行分析。研究结果表明，规划设计阶段勘测产生的碳排放占比很小，运营期年均能耗占比最大，约占全生命周期年均总综合能耗的74.9%，建材生产阶段(折算100a)年均能耗占比约22.4%，考虑节能减排以及绿化固碳等措施效果明显，年均能耗可节约12%左右；与国内外同类铁路能耗指标类比分析，单位运输牵引能耗指标为6.42tce·(10 ⁶人公里) ^-1符合预期，并对照转移公路出行客运量减碳效果明显，节省碳汇交易总额约61267万元，产生的社会效益较大。本文为构建绿色低碳城际铁路碳排放双控指标体系提供了参考和借鉴。

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我国交通运输结构优化的碳减排能力研究

魏庆琦，赵嵩正，肖伟

交通运输系统工程与信息 2013, 13 (3): 10-17.

摘要（1163）

PDF （548KB）（915）

为促进我国低碳交通运输体系建设，研究交通运输结构优化的碳减排有效性.在分析交通运输结构对其碳排放影响机制的基础上，基于1989-2009年数据，结合静态因素分解与动态冲击响应技术，量化研究20年来我国交通运输结构变化对碳排放的影响，以及结构优化冲击下，交通运输碳排放和结构优化自身的响应方向、程度与持续期数.根据实证结果，分别讨论了结构因素对交通运输碳排放的短期和长期影响，结构因素与其他交通运输碳排放主要影响因素的差异，以及结构因素与交通运输碳排放两者间的动态互动机理，为相关研究和政策制定提供实证参考.

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氢燃料电池公交研究文献综述及展望

刘涛, 郭家新, 韩莹, 唐春艳

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (5): 1-13. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.05.001

摘要（994）

PDF （1708KB）（387）

PDF(English version) （807KB）（48）

氢燃料电池公交车的使用有助于减少碳排放和促进交通运输系统的可持续发展。本文通过检索国内外相关数据库，系统梳理了氢燃料电池公交的国内外相关研究文献，分别从发展氢燃料电池公交的可行性与前景，氢燃料电池公交系统评估及与其他公交方式的对比分析，氢燃料电池公交的社会接受度，氢燃料电池公交的规划与运营管理，以及氢燃料电池公交的安全性分析这5个方面，对国内外氢燃料电池公交研究的相关文献进行综述。研究发现：由于氢燃料电池公交目前仍处于探索发展阶段，关于其可行性、系统评估和社会接受度的研究相对较多，而关于其系统规划与运营管理和安全性分析的研究还相对较少；我国虽然在氢燃料电池公交领域的科学研究和实践起步较晚，但目前已处于世界前列；在政策支持和市场需求的双重推动下，氢燃料电池公交在我国正快速发展。基于文献综述内容，本文进一步分析了现有研究存在的不足，提出后续研究的建议。研究认为：可以从降低氢燃料电池公交成本，提升氢燃料电池公交基础设施建设，提高氢燃料电池公交社会接受度，以及加强氢燃料电池公交安全管理这4个方面进一步开展深入研究，尤其需要加强氢燃料电池公交电池技术革新、配套基础设施建设以及运行安全保障的研究。未来氢燃料电池公交将在旅游景区运输、大型体育赛事交通运输、城市交通运输及城际长途运输等交通运输场景具有广阔的应用前景。学术界和工业界应主动结合氢能产业和交通运输发展的相关政策要求和实践需求，针对氢燃料电池公交发展的重点与难点，持续开展深入研究，共同助力氢燃料电池公交的健康可持续发展。

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“双碳”背景下考虑需求不确定的多式联运网络设计优化

黄瑞, 赵旭, 王婧贇

交通运输系统工程与信息 2025, 25 (6): 1-12. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.06.001

摘要（926）

PDF （2693KB）（456）

在“双碳”目标持续推进与运输需求不确定性加剧背景下，研究多式联运网络设计优化问题。首先，构建以优化策略制定者为上层领导者，以托运人为下层跟随者的双层双目标优化模型，上层协同制定通过能力投资、低碳投资与补贴策略，实现总收益最大化与碳排放量最小化；下层基于广义运输成本求解用户均衡下的网络货流分配结果。接着，引入实物期权理论，采用几何布朗运动描述运输需求波动的随机过程，量化延迟优化的期权价值，确定优化策略的最优实施时机。针对模型特点，设计嵌套Frank-Wolfe的基于分解的多目标进化算法(MOEA/D)求解确定性模型，并结合最小二乘蒙特卡洛模拟识别优化策略实施时机。以西部陆海新通道沿线区域为例进行实证分析，结果表明：所提方法可统筹经济、低碳与运营效率等目标，实现单位运输成本降低16.58%，网络碳排放总量减少27.11%及总收益稳健增长5.41%；在需求不确定环境下，延期实施优化策略能够带来额外的期权价值，案例中，延期至第3期实施可使预期收益提升4.70%，碳排放总量降低5.03%。

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政府环境规制下港航系统减排演化博弈研究

李晓东, 匡海波, 何鸿宇

交通运输系统工程与信息 2023, 23 (1): 17-29. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2023.01.003

摘要（920）

PDF （2913KB）（298）

PDF(English version) （1841KB）（111）

针对碳达峰目标下我国港航系统的减排问题，通过构建地方政府、港口和航运公司三方主体参与的港航系统环境规制演化博弈模型，系统分析三方主体的策略选择过程与整体演化稳定性，阐明港航系统内各主体演化趋势的驱动机理。并通过数值仿真分析，讨论三方主体初始策略和地方政府不同奖惩监管机制下港航系统的策略选择。研究结果表明，地方政府主动监管策略的选择与港口和航运公司的低积极减排意愿有关；港口和航运公司积极减排策略的演化速率与彼此的意愿成正比；地方政府在静态奖惩监管机制下，对惩罚强度的调整不影响港口和航运公司的积极减排策略，但低补贴强度会导致两者的消极减排；静态监管机制下，地方政府仅有(高补贴，无惩罚)的单一策略可以使港口和航运公司达成(积极减排、积极减排)的演化均衡；动态监管机制下，地方政府采取(低动态补贴，高静态惩罚)的混合监管策略能够以低成本实现港航系统积极减排策略的演化均衡。

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碳中和目标下氢能源在我国运输业中的发展路径

毛保华, 卢霞, 黄俊生, 何天健, 陈海波

交通运输系统工程与信息 2021, 21 (6): 234-243. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2021.06.027

摘要（808）

PDF （1489KB）（814）

PDF(English version) （679KB）（246）

氢能是未来能源系统清洁转型的重要二次能源。本文首先调研分析了美国、欧盟、日本既有的氢能研发总体战略及其实施情况；结合氢能源的优势和未来全球碳减排的任务，分析了氢能关键技术研发、产业化发展、交通运输行业推广应用情况；从技术角度比较了美国、欧盟、日本的氢能技术推广策略，指出我国氢能研发技术的国际差距。结合实际统计数据，分析了我国铁路、公路、水运和民航等运输方式的碳排放水平。在氢能既有特性参数基础上，测算了氢能在道路、铁路等不同领域应用的碳减排效果。结果发现：氢能替代公路货运10%，可减碳7000万t；1000万t 氢用于替代道路货运可获得近1亿t的碳减排量。本文研究提出了氢能研发与应用策略，建立可再生能源与氢能综合互补调节机制，如近期利用西部地区可再生发电的弃电降低电解水制氢成本，利用灰氢替代燃油，中远期推广扩大氢燃料电池市场等。本文还研究了交通运输业适合氢能发展的重点领域，分析表明：2060年氢能在道路交通中的应用如能达到4000万t，可望实现交通运输业减碳约4亿t。本文结合我国国情提出了碳中和目标下将氢能技术与产品推广到大功率、长距离以及冬季低温地区客货运输领域，与既有电动汽车发展战略一道打造绿色交通体系的对策与建议。

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碳达峰目标下中国民航CO ₂与NO _x减排协同效益分析

韩博, 邓志强, 于敬磊, 石依琳, 于剑

交通运输系统工程与信息 2022, 22 (4): 53-62. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2022.04.006

摘要（763）

PDF （1989KB）（270）

PDF(English version) （711KB）（46）

民用航空作为交通运输的重要组成部分，对落实国家碳达峰和碳中和战略具有重大意义。本文构建了一套符合民航特征的大气污染物与CO2排放综合预测模型，针对民航飞机未来增长情况和2019—2050年民航CO2和NOx排放量开展预测分析，并利用协同控制坐标系和协同减排弹性系数评价产生的减排协同效益。结果表明，未来民航飞机年增量呈现出不断增长的趋势，与GDP、潜在产出及劳动效率的发展关联密切。燃油效率的提高并不能改变民航CO2和NOx排放量持续增长的现状，可持续航空燃料的发展使民航CO2排放量于2045年达峰，约为3.18×108 t，并会促进NOx排放量持续增长。通过技术改进与新动力飞机的进入可消除此影响，使民航CO2排放量达峰时间提前到2040年，排放量约为2.65×108 t，在此基础上，推进可持续航空燃料的应用可使民航CO2排放量在2037年达峰，约为2.47×108 t，可见民航业无法实现2030碳达峰愿景，且研究表明，适当引进可持续航空燃料，加快对民航技术的改进和新动力飞机的应用是强化民航CO2与 NOx协同减排的最佳选择。因此短期内着力提高飞机燃油经济性；中期加速推进可持续航空燃料的应用比例；长期依靠新型动力飞机实现零碳飞行，是民航业实现双碳的最佳路径。

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考虑损耗的粮食装载方式与运输路径联合优化

万民, 匡海波, 贾鹏, 余方平, 马千里, 张益阁, 赵素娥

交通运输系统工程与信息 2025, 25 (1): 15-23. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.01.002

摘要（757）

PDF （1877KB）（240）

高质量的粮食流通体系是保障粮食供需平衡和粮食安全的重要保障。本文考虑粮食货种易损耗特性，以运输、碳排放、损耗总成本最小化为目标，构建同时考虑“袋装-散装-集装箱装载”不同装载方式和“公路-铁路-水路”不同运输方式的联合优化模型，并以我国东北地区“北粮南运”为现实场景，采用启发式遗传算法开展算例分析。计算结果表明：粮食集装箱公铁水多式联运相比包粮和散粮运输具有明显的低总成本和低损耗优势，损耗成本占比分别为9.86%、42.29%、29.82%。“北粮南运”过程中公路定位于两端集疏运，铁路和水路承担干线长距离运输，随着运达时长要求的提高，铁路占比逐渐增加，水路占比逐渐减少，当运达总时长为71.5h，最优运输方案由集装箱公铁水联运转变为集装箱公铁联运。在总成本构成中，3种装载方式最优路径的运输成本、碳排成本基本相同，政府管理部门、物流服务提供商应认识到降低粮食运输损耗量是降低全程物流运输成本的有效方式。

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出行即服务环境下个体出行链碳足迹监测与评估

李文翔, 程佳楠, 刘向龙, 穆凯, 蔡近近, 刘魏巍

交通运输系统工程与信息 2023, 23 (2): 22-31. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2023.02.003

摘要（755）

PDF （3014KB）（318）

在我国“碳达峰”“碳中和”战略目标下，科学准确地监测和评估个体出行碳足迹是推动城市交通低碳转型的基础，但同时也面临着巨大的挑战。因此，借助出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)平台的数据开放与共享，旨在提出MaaS环境下城市个体出行链碳足迹监测与评估方法。首先，设计基于MaaS平台的城市交通碳源监测指标体系，实现对个体出行链多模式交通特征的提取与融合；然后，分别建立针对机动车和轨道交通出行的碳排放计算模型，计算不同交通方式的出行段碳排放，累加得到个体全链出行碳足迹；最后，以小汽车出行为基准线情景，评估个体出行链碳减排量。对在北京市采集的1865条出行链数据进行实例分析，结果显示：以小汽车、常规公交、轨道交通及非机动车为主导的出行链的平均人公里碳排放量分别为 0.2380，0.0310，0.0390，0.0017 kg · pkm ^-1，相对基准线的平均人公里减碳量分别为 0.029，0.220，0.230，0.280 kg·pkm-1；出行链人公里碳减排量与出行链中绿色出行比例正相关；对MaaS平台车辆电动化可使得减碳效益提高52.5%。

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聚焦旅客出行行为的空铁联程运输研究文献综述

张小强, 周慧萱, 武笑宇

交通运输系统工程与信息 2025, 25 (3): 5-21. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.03.002

摘要（753）

PDF （1731KB）（296）

PDF(English version) （619KB）（7）

综合运输是近年来交通运输智慧、绿色、安全的发展方向，通过综合发展与利用航空、铁路、公路、水路和管道等运输方式，搭建一个技术先进、具备合理布局和结构的交通运输体系。空铁联程运输(简称“空铁联运”)是综合运输的方式之一，不仅能合理运用已有运输基础设施，减少资源浪费和建设成本，还能通过低成本的运输方式转换，提高出行可达性，对于缓解机场拥堵，扩大机场辐射范围，减少碳排放，满足出行者多样化的出行需求等是一种有效的策略。近年来，空铁联运相关研究包括宏观层面的竞争与合作研究、空铁联运网络研究、空铁联运评价方法研究，中观层面的空铁联运接续研究，微观层面的空铁联运旅客出行行为研究等。本文归纳整理了2000—2024年国内外空铁联运的代表性研究，梳理不同运营背景、不同运输网络规模下的研究成果。研究发现：国内学者更关注联运旅客出行行为，强调旅客出行需求；国外学者更关注空铁联运社会和环境效益，强调可持续发展。针对国内外研究重点的差异，将从社会背景、技术背景与政策支持进行原因分析。未来，深入探究具有实际操作性的合作研究，包括运营商之间、运营商与旅客之间的利益冲突，社会与环境效益之间的冲突等是一个有价值的研究方向；进行空铁联运网络由构建、中转节点选址到网络优化的系统性研究，构建空铁联运评价方法体系，对空铁联运的发展具有指导意义；拓宽空铁联运接续研究区域，考虑旅客的多样化需求，融入不确定性因素的应对策略，如提供航班延误保险等，是一个非常有意义的研究选题；将空铁联运旅客出行行为理论研究与实际应用深度融合是一项具有现实意义的工作。最后，空铁联运未来发展需利用先进科技技术降低联运旅客全出行链数据获取成本，搭建包括出行路径规划、一站式购票、接续过程可视化、接续时长预测等服务的空铁联运出行服务平台。

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碳达峰视角下的机场航空器碳排放预测

胡荣, 王德芸, 冯慧琳, 刘志昊, 张军峰

交通运输系统工程与信息 2021, 21 (6): 257-263. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2021.06.029

摘要（667）

PDF （1863KB）（433）

PDF(English version) （656KB）（188）

机场的航空器碳排放是民航碳排放的主要来源之一，早日实现机场航空器碳排放达峰有助于加快推进绿色民航建设。以厦门高崎国际机场为例，首先采用改进的ICAO方法测算了2019 年机场航空器碳排放量；然后，运用情景分析与蒙特卡洛模拟方法预测了厦门机场航空器碳排放达峰可能性、峰值与影响因素。结果表明：2019年厦门机场航空器在起降循环阶段共产生碳排放 33.8万t，2035年碳排放最多可达45.3万t；在绿色发展和技术突破情景下，2035年前均可实现航空器碳排放达峰，且技术突破情景下达峰更早、峰值更低；航空器滑行时间和生物燃油替代率是碳达峰的最重要影响因素；机场可从优化场面运行、加强规划引领等方面减少机场航空器碳排放，实现机场航空器碳排放顺利达峰、早日达峰。

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环境可持续集装箱班轮运输管理研究综述

葛颖恩, 温馨

交通运输系统工程与信息 2021, 21 (4): 6-22. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2021.04.002

摘要（656）

PDF （1532KB）（540）

集装箱班轮运输业如何在追求成本经济性和服务可靠性的同时做好环境可持续性，对航运企业、港口运营商以及政府组织都提出了新的挑战。围绕集装箱班轮运输在环境层面实现可持续发展的目标，本文分别从战略、战术和运营等3个层面就措施、技术和规章制度等所做的研究进行文献综述、分析发展趋势。战略层面，从市场减排机制和政策的制定、绿色政策、技术及措施评估和企业竞争与合作等3个方面综述；战术层面，从控制油耗或碳排放的班轮运营优化、预调度式的绿色班轮运营优化和污染排放控制区的设立对班轮运营优化的影响等3个方面综述；在运营层面，从控制排放的集装箱调运和反应式的绿色班轮运营优化等两方面综述。按照决策水平、时间脉络和研究主题分析后发现，该领域的研究趋势变化与行业及政府的环境政策紧密关联。其次，从决策水平和问题类别来看，针对战术层决策的研究远多于针对战略和执行两层。第三，从决策主体来看，大部分研究以航运公司作为单独的决策主体。本文建议：继续在优化班轮运输中考虑多目标，将多目标优化作为决策手段可兼顾经济、环境以及社会责任，有利于航运可持续发展；结合行业实践提炼科学问题，国际航运、尤其班轮运输极易受到政策导向、世界经济环境的影响；从供应链角度研究集装箱班轮运输的可持续发展问题；为配合在运营层面的努力，还要研究通过技术途径或手段推动班轮运输业可持续发展；借鉴其他运输行业较为成熟的绿色环保发展思路促进班轮运输环境可持续发展。

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米字形高铁网对区域社会经济高质量发展的影响

悦国勇, 胡昊

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (5): 24-36. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.05.003

摘要（654）

PDF （2915KB）（529）

以全国首个米字形高铁网为研究对象，从空间格局、经济发展、社会发展及生态环境这4个维度分析其对区域高质量发展的影响；构建影响评价模型，建立多维度指标评价体系，并对影响效果进行量化分析。结果表明：米字形高铁网建成开通，使河南省际和省内加权平均旅行时间大幅缩短至4.90 h和1.62 h，改善幅度达到65.6%和37.8%；区域联系强度显著增强，逐步形成以省内联系为主，向东北及东南方向稳步拓展的“中心－外围”式发展结构；郑州高铁枢纽首位度由1.90稳步升至2.83，核心枢纽地位进一步巩固；采用双重差分模型验证了米字形高铁网对河南省各地市社会固定资产投资、外资利用规模、人均GDP、城镇化率及就业升级指数等经济和社会发展指标均具有正向促进作用；铁路客运综合能耗优化量和综合营运减排量稳步提升，工业废气SO2排放量降低，生态环境效果显著。

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中国上市航空公司产能效率及影响因素研究

刘丹, 林杉杉, 郑宇婷

交通运输系统工程与信息 2025, 25 (6): 13-22. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.06.002

摘要（637）

PDF （1606KB）（184）

在碳排放约束下，提升自身产能效率，在市场竞争中获得优势，是航空公司管理者当前普遍关注的问题。基于2017—2021年中国6家上市航空公司的面板数据，将CO2排放量作为非期望产出纳入指标体系，采用视窗网络DDF(Directional Distance Function)模型测算产能效率，将产能无效分解为技术无效和产能利用无效，进一步识别中国上市航空公司产能效率低下的关键制约因素，并采用面板回归-门槛效应双重机制重点探究在股权集中度调节作用下政府补贴对上市航空公司产能效率的影响。结果表明：碳排放约束下中国6家上市航空公司的产能效率普遍不高，受技术水平和产能利用情况的共同影响；所有上市航空公司均需减少飞机在飞行过程中的碳排放量；不同影响因素对中国上市航空公司产能效率的影响具有异质性，政府补贴、股权集中度、企业年龄以及飞行时长是中国上市航空公司产能效率提高的关键驱动因素；在股权集中度调节作用下，政府补贴对上市航空公司产能效率的影响存在单门槛调节效应，股权集中度小于等于86.79%时仍然保持促进作用，大于86.79%时转变为抑制作用。因此，上市航空公司应加强技术创新，优化投入资源配置，合理控制股权集中度；政府应赋能技术升级，推动节能降碳，优化补贴发放机制。

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新时期我国交通运输业碳减排的任务与对策

杜鹏

交通运输系统工程与信息 2024, 24 (6): 1-4. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.001

摘要（631）

PDF （1199KB）（459）

交通运输业碳排放量占全国碳排放总量的10%，在支撑国民经济发展的同时自身也肩负着碳减排的重任，是落实双碳战略的重要战场之一。本次论坛以“新时期我国交通运输业碳减排的任务与对策”为主题，以双碳战略目标为引领，以各种运输方式比较优势的充分利用为切入点，明确交通运输各方式的减排任务和重点减排领域，同时综合考虑新时期经济社会发展情况、新能源产品替代程度以及未来新技术的经济可行性，探讨重点领域的减排对策和可行路径。

专题