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兼顾效率与公平的城市轨道交通客流控制优化 梁金鹏, 赵莲芳, 李利鸣, 郑建风, 宋达宽 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 102-112.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.009 摘要 （834）      PDF （2258KB）（184）    高峰时段客流拥挤是大城市轨道交通面临的关键挑战，其不仅增加站内客流踩踏事故风险，还导致上下游车站的乘客等待时间存在显著差异。针对客流需求的随机性和动态性特点，本文构建一个旨在提高出行效率并改善乘客出行公平性的多目标客流控制优化模型。该模型通过合理确定各站点乘客的上车比例，在满足可行性约束条件下，优化所有乘客平均等待时间(效率)和每个站点乘客平均等待时间(公平性)与理想值间的欧式距离。为求解该多目标随机优化模型，本文开发了在线优化算法，针对每种需求场景制定客流控制决策。基于北京地铁5号线客流数据的数值实验结果表明，与先到先服务的基准策略相比，该策略能显著提升运营效率并改善公平性。此外，该算法能得到与Gurobi直接求解相近的结果，同时，将计算时间降低了76.3%。本文为解决高峰时段轨道交通客流拥挤问题提供了有效的策略和方法论参考。

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网联车辆环境下城市道路交通流分段协同控制方法 蒋贤才, 郭子豪, 宋成举 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 47-62.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.005 摘要 （628）      PDF （3810KB）（314）    PDF(English version) （3338KB）（19）    车辆临近交叉口的变道行为会制约交叉口通行效率的提升。基于此，本文提出一种网联车辆环境下城市道路交通流分段协同控制方法(SegmentedCooperativecOntrolMethodfor Urban Road Traffic Flow, SCOM-URTF)，该方法采用双层优化模型，实现路段功能区动态划分和路段—交叉口交通流的协同优化。上层模型设计了一种分车道速度诱导错位变道策略(Misaligned Lane-changing with Separated Lane Speed Guidance, ML-SLSG)，通过纵向空间错位排列促成左转和右转车辆的快速变道，最小化车辆变道区长度，并均衡车道组交通流量；下层模型以最小化车均延误为目标，基于动态规划法协同优化网联车辆的轨迹与交叉口信号配时参数。仿真结果表明，ML-SLSG策略能有效缩短变道长度，在低、中和高这3种交通负荷下，本文提出的车辆纵向轨迹优化模型能使交叉口车均延误减少5.9%~8.0%，且与信号配时协同优化后，车均延误可再降低3.7%~22.8%。与同类方法对比研究表明，SCOM-URTF更适合多种驾驶行为相互协调的交通环境。敏感性分析显示，更高的CAV渗透率和道路限速有助于降低车均延误；增大交叉口间距可在初期减少车均延误，但达到临界点后会出现延误反弹，而轨迹与信号的协同优化能有效遏制延误的反弹。

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考虑城市与群体异质的新能源车激励策略有效性研究 翁剑成, 周慧缘, 张梦媛, 于江波 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (1): 2-14.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.01.001 摘要 （415）      PDF （2998KB）（324）    PDF(English version) （1229KB）（16）    制定针对城市低碳发展阶段和居民特征的差异化政策，是优化激励策略和促进居民转向绿色出行的重要途径。本文综合考虑空气质量、新能源汽车渗透率和充电设施成熟度等因素，选取4种类别典型城市的异质性居民人群，量化评估新能源车激励策略的有效性；利用隐含狄利克雷分布(LDA)模型分析社交媒体热点数据，设计用户调查问卷；构建潜在类别有序Logit模型(LCOL)定量分析不同城市类别下潜在类别人群对车辆电动化激励策略的偏好程度，辨识不同策略的核心作用群体。结果表明，即时效应激励，例如，限行豁免和大额财政补贴，更能有效提升新能源车接受度较低居民的购车意愿，接受度较高的居民对常态化低额补贴更为敏感。在城市类别维度上，相较新能源车渗透率高的大城市(60%)，渗透率较低的中小城市居民在政策激励下，购买新能源车概率为65%，更具提升潜力；充电设施欠缺的城市，优化充电设施可显著提升居民购车意愿，减少1min寻电时间，概率提高1%，但在充电桩覆盖率高的城市，效果有限；机动车限号的大城市，实施新能源车限行豁免政策时，居民购车概率提高3.5%。定量化的研究结论可为不同城市新能源车推广策略的制定提供决策依据和科学度量参考。

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新时期我国交通运输业碳减排的任务与对策 杜鹏 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 1-4.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.001 摘要 （413）      PDF （1199KB）（419）    交通运输业碳排放量占全国碳排放总量的10%，在支撑国民经济发展的同时自身也肩负着碳减排的重任，是落实双碳战略的重要战场之一。本次论坛以“新时期我国交通运输业碳减排的任务与对策”为主题，以双碳战略目标为引领，以各种运输方式比较优势的充分利用为切入点，明确交通运输各方式的减排任务和重点减排领域，同时综合考虑新时期经济社会发展情况、新能源产品替代程度以及未来新技术的经济可行性，探讨重点领域的减排对策和可行路径。

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贯通运营下市域铁路与地铁列车开行方案协同优化 彭其渊, 刘思源, 江山, 冯涛, 陈垚, 张永祥 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (2): 36-47.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.004 摘要 （386）      PDF （2588KB）（259）    区域多制式轨道交通贯通运营下列车开行方案的协同优化对于提升线网的整体运输效率具有重要意义。本文建立贯通运营下市域铁路与地铁列车开行方案编制和客流分配一体化优化模型，以最小化乘客出行费用与企业运营费用之和为目标，考虑通过能力和列车载客能力、车底资源以及列车服务数量等实际约束，同时设计改进的自适应大规模邻域搜索算法进行求解，确定全线的列车开行交路，以及各交路上的列车开行频率、编组类型和停站方案，并验证算法在不同客流需求水平案例下的有效性。研究结果表明：相较于两阶段法，改进的自适应大规模邻域搜索算法能以平均234s的计算时间得到满意解，目标函数值平均下降3.6%；与独立运营相比，贯通运营后，企业运营费用平均降低了11.3%，全线乘客和跨线乘客出行费用分别平均降低了3.9%和10.7%，跨线乘客换乘次数平均减少了18.7%，车底使用数量平均减少了14.4%；与站站停模式相比，市域铁路本线和贯通列车采用灵活停站的运营模式后，全线乘客出行费用平均降低了4.2%。本文提出的方法能够为市域铁路与地铁贯通运营开行方案编制提供辅助决策支持。

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AI驱动的自动驾驶汽车轨迹预测方法综述 田大新, 肖啸, 周建山 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (5): 1-24.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.05.001 摘要 （379）      PDF （1838KB）（456）    在自动驾驶系统中，轨迹预测作为感知与决策之间的重要桥梁，对于保障行车安全和提升系统鲁棒性具有关键意义。近年来，随着人工智能技术的不断发展，AI驱动的轨迹预测方法在精度、适应性，以及对复杂交通环境的建模能力方面取得了显著进展。本文围绕“预测模型”这一主线，系统梳理自动驾驶场景下的主流轨迹预测方法。首先，回顾基于物理模型的传统方法；其次，重点综述当前的研究热点，包括基于传统机器学习、深度神经网络和强化学习等方法的建模范式；同时，介绍近年来兴起的可解释性AI方法在提升模型透明度与安全性方面的探索进展，在比较不同方法的基础上，分析各类模型在处理交互建模、多模态不确定性及泛化能力等方面的优势与不足；接着，在方法对比的基础上，进一步整理轨迹预测评估指标和公开数据集的特点与适用范围，同时汇总国内外典型的落地案例；最后，结合当前研究瓶颈与发展趋势，展望未来轨迹预测可能的研究方向，包括模型的可解释性增强，多模态信息的有效融合及预测与决策规划的一体化设计等。希望本文能为后续相关研究提供有价值的参考和启发。

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不确定时间下多式联运多目标路径优化模型与算法 周金龙, 张英贵, 肖杨, 王娟 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 193-205.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.017 摘要 （371）      PDF （1827KB）（182）    多式联运能充分发挥各运输方式的优势，助力实现货运降本增效，其中，联运路径决策是关键。联运组织过程和外界环境变化均可导致运输时间发生波动，本文考虑多式联运过程中路段运输时间和节点转运时间随机性对路径优化的影响，引入梯形模糊数刻画时间不确定性，以最小化运输成本、碳排放量和运输时间为目标，构建带时间窗约束的多式联运路径优化模型，并基于模糊机会约束规划理论，将不确定性模型转化为较易求解的混合整数规划模型；结合种群实时进化状态，将进化过程划分为两个阶段，第1阶段旨在优化目标函数，第2阶段寻求目标优化与约束条件之间的平衡，在此基础上，设计一种多阶段多目标进化算法求解模型；最后，以某多式联运网络为背景开展算例分析。计算结果表明：所提方法能合理编制面向不确定时间的多式联运路径优化方案集，其机会约束满足概率均超过90%；且与当前最先进的约束多目标进化算法相比，其超体积指标值提升了2.11%~41.95%；所提方法的性能较为显著，能够为多式联运经营主体提供有效的路径决策支持。

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航班时刻配置公平性研究现状与展望 胡荣, 张雨橦, 丁嘉豪, 王怡人, 张军峰 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (2): 1-15.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.001 摘要 （362）      PDF （1969KB）（352）    为进一步提高时刻资源配置结果的可行性，减少时刻配置各参与主体间的不平等，大量文献研究航班时刻公平配置。本文通过检索国内外相关数据库，系统梳理现有航班时刻配置优化中的个体公平性指标和总体公平性目标。首先，概述“公平性”概念的发展历程和度量指标，并从横向/纵向、个体/总体和绝对/相对这3个视角分析航班时刻配置中公平性内涵；其次，从时刻调整数量和时刻偏移量两个维度，梳理对比时刻配置中各参与主体的个体公平性指标；最后，从绝对公平、相对公平和基尼系数的角度，总结航班时刻配置模型的总体公平性优化目标。研究发现：当前主要基于比例原则构建公平性指标，而加权构造法因数据获取困难和主观性强等问题应用受限。有关公平性目标的研究现已较为完善，其中，基尼系数因其能反映全局整体公平性而被广泛应用。基于文献综述内容，本文进一步分析现有研究存在的不足，提出后续研究的建议。研究认为：未来应针对定量计算航班价值，拓展公平性研究对象，构建环境公平性指标和评估动态参数影响这4方面持续开展深入研究，助力民航业的健康可持续发展。

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考虑损耗的粮食装载方式与运输路径联合优化 万民, 匡海波, 贾鹏, 余方平, 马千里, 张益阁, 赵素娥 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (1): 15-23.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.01.002 摘要 （355）      PDF （1877KB）（206）    高质量的粮食流通体系是保障粮食供需平衡和粮食安全的重要保障。本文考虑粮食货种易损耗特性，以运输、碳排放、损耗总成本最小化为目标，构建同时考虑“袋装-散装-集装箱装载”不同装载方式和“公路-铁路-水路”不同运输方式的联合优化模型，并以我国东北地区“北粮南运”为现实场景，采用启发式遗传算法开展算例分析。计算结果表明：粮食集装箱公铁水多式联运相比包粮和散粮运输具有明显的低总成本和低损耗优势，损耗成本占比分别为9.86%、42.29%、29.82%。“北粮南运”过程中公路定位于两端集疏运，铁路和水路承担干线长距离运输，随着运达时长要求的提高，铁路占比逐渐增加，水路占比逐渐减少，当运达总时长为71.5h，最优运输方案由集装箱公铁水联运转变为集装箱公铁联运。在总成本构成中，3种装载方式最优路径的运输成本、碳排成本基本相同，政府管理部门、物流服务提供商应认识到降低粮食运输损耗量是降低全程物流运输成本的有效方式。

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基于整体规划建模的城市交通基础设施广义经济效益评估方法 王万乐, 钟鸣, HUNT John douglas 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (4): 1-12.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.04.001 摘要 （354）      PDF （3162KB）（395）    交通基础设施对城市经济发展具有强大的推动作用，尤其是大型交通基础设施的建设，对土地利用和空间形态产生重大影响。针对城市交通基础设施广义经济效益评估分析需求，本文提出基于城市经济土地利用-交通整体规划(Urban-Integrated Economy, Land Use, and Transport, U-IELUT)建模的交通基础设施广义经济效益评估框架和方法。在传统“四阶段”交通规划模型的基础上，加入城市经济和人口预测、社会经济活动空间分配、城市空间开发，以及交通基础设施广义经济效益评估模块，构建面向交通基础设施广义经济效益评估的“PECAS+(Production,Exchange and Consumption Allocation System)”广义经济效益评估模型。以武汉地铁2号线为例，基于武汉“PECAS+”广义经济效益评估模型测算其直接经济效益和广义经济效益。结果表明，地铁2号线在2027年的直接经济效益约为10.43亿元；广义经济效益中，动态集聚效益约为2.64亿元，约为直接经济效益的25.3%，说明广义经济效益尤其是集聚效益等带来的经济效益不可忽略。同时，还探明交通基础设施建设对不同小区的影响差异，即广义经济效益的空间分布，可为交通基础设施投资建设提供多维度决策支持。

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基于车辆动态行为特征的交通状态识别研究 李熙莹, 卢美燕, 何兆成, 苏淑妍, 庞淑敏 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (1): 44-55.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.01.005 摘要 （341）      PDF （2497KB）（214）    交通状态识别研究对于预防和缓解交通拥堵具有重要的研究价值，不仅能够为交通管理提供决策支持，还能有效提升道路的运行效率。传统的交通状态识别方法仅考虑单一的宏观特征参数，忽视车辆变道行为的影响以及由此产生的车辆间相互干扰，导致状态划分空间粒度较粗，状态辨识不够精细化，难以深入分析交通拥堵的成因。对此，本文提出一种无人机视角下基于车辆动态行为特征的交通状态识别方法。首先，该方法结合基于旋转检测框的车辆检测算法(YOLOv8s-OBB)和车辆跟踪算法(BoTSORT)检测和跟踪车辆，解决水平框中背景像素冗余以及车辆框重叠的问题，提取车辆空间方向角和旋转4点坐标等更精准的车辆轨迹数据，并计算微观交通流参数；其次，利用获取的车辆空间方向角和旋转位置信息提出车辆动态行为特征参数，即变道干扰率和车辆方向波动指数；然后，结合宏观的平均速度和交通密度参数，构建多维状态特征空间，应用于实际道路场景的交通状态识别。最终实验结果表明：在旋转车辆目标检测中，该方法的mAP@0.5达到0.987，输出的车辆轨迹数据稳定且连续；在交通状态识别中，在平均速度和交通密度作为宏观特征参数的基础上引入变道干扰率后，状态识别精确度达到0.983；进一步，引入车辆方向波动指数后，状态识别精确度达到0.987。同时，根据状态特征空间表征，可以更加精准地将交通状态划分为4种状态，即畅通态、平稳态、拥挤态和堵塞态，从而可以为车辆动态行为定量化分析交通状态影响，为基于无人机视角的交通状态识别提供新的理论参考，为智能交通系统提供先进的状态精细感知。

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轨道站点周边建筑分布对客流量的影响研究 张道玉, 周军, 邓晓庆, 孙艺宸 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 298-305.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.026 摘要 （334）      PDF （1789KB）（151）    为准确把握建筑分布对站点客流的影响规律，本文采用以建筑楼栋为单位的建筑普查数据替代既有研究中的POI(PointofInterest)数据，同时考虑建筑混合度、换乘线路数、周边公交站点数、周边道路里程等多种可能因素影响，并在初步回归分析剔除道路网络密度等无明显相关性因素后，建立考虑空间异质性的局域空间回归模型(GWR)，研究建筑总量与轨道站点客流量的关系。之后通过控制换乘线路数、周边公交站点数等因素对站点客流的影响，建立对样本量需求较小的全局性空间回归模型(SLM)分析不同类型建筑对轨道站点客流量的影响。研究结果表明：建筑总量与站点客流量呈正相关关系，其在500，800，1000m范围内相关系数分别为0.015、0.007和0.004，建筑混合度与站点客流量相关性不显著；在各类建筑中，工业建筑和综合建筑对轨道交通客流量影响不明显，其余建筑均与站点客流量呈正相关，且相关性由高到低分别为私宅、办公、商业、住宅；随着与站点距离的增加，商业建筑相关性衰减最快，其次是私宅、办公建筑，超过800m范围后商业建筑与站点客流量相关性不显著。

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考虑枢纽延误的集装箱公铁联运多目标路径优化 段力伟, 杨航, 陈坚 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 275-285.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.024 摘要 （330）      PDF （1796KB）（174）    为解决枢纽延误下的集装箱公铁联运路径优化问题，本文综合考虑运输中等待转运集装箱数量和铁路剩余能力的双重不确定性、枢纽转运能力上限及铁路发车要求对枢纽延误的影响，采用三角模糊数刻画不确定性，并从等待转运和等待班期两方面量化延误时间及其带来的碳排放和仓储成本。基于此，以路径方案总成本和总碳排放量最小化为目标，构建多目标路径优化模型，结合期望值法和模糊机会约束规划法对模型去模糊化，设计自适应快速非支配排序遗传算法(ANSGA-Ⅱ)求解模型，并引入模拟方法评估路径方案的可靠性，确定最佳置信度组合。结合某公铁联运网络开展的算例分析结果表明，相较于NSGA-Ⅱ算法，所提方法收敛速度更快，总成本和总碳排放量分别优化了2.03%和5.87%，且前沿解的可靠性均大于0.95，能为经营人决策路径方案提供有效支持。进一步的灵敏度分析显示，当等待转运集装箱数量达到某一特定值时，选择的运输方式更倾向于单一的公路运输，以降低因等待转运带来的枢纽延误；同时，枢纽延误对不同时间敏感度货物的路径选择也有不同影响。

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网联车借道公交专用道的路权优化及动态控制策略 李浩然, 袁振洲, 岳睿, 朱闯, 田宗忠, 李林珈 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 63-75.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.006 摘要 （325）      PDF （3516KB）（182）    为研究网联车辆借道城市公交专用道中所存在的车道利用率低和高交通需求下效果差等问题，本文提出一种新型借道公交专用道的动态控制逻辑与方法，不仅确保了公交优先，且可动态实时识别公交专用道中的剩余资源，并提升其时空资源利用效率。首先，定义公交专用道剩余时空资源识别方法，并基于车辆运动学特性和车辆驾驶类型，设计包含右转车辆的车辆行程时间计算方法；其次，根据预设的借道规则识别可借道车辆备选集，并构建路权分配优化模型，允许部分获得路权的网联人工车辆/自动车辆使用公交专用道，使公交专用道中的剩余时空资源得到有效利用；最后，以济南市某道路为例，利用SUMO(SimulationofUrbanMobility)软件进行仿真实验予以验证。结果表明，在交通需求、公交到达间隔和右转车辆比例等参数与实际道路完全一致的仿真实验中，相比于实际道路的传统公交专用道使用方法，以及既有文献中提出的“公交专用道间歇动态优先”方法，本文所提出的方法在优化目标上均有明显的改进。相比实际和文献中的控制方法，非右转车辆延误分别降低了30%与16%，右转车辆延误分别降低了24%与26%，且能确保公交优先通行。同时，参数敏感性分析显示，在不同交通需求、右转车辆比例、网联渗透率及公交到达间隔下，本文方法展现出更优的适用性。

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多类城市职住及通勤状态对出行方式选择影响比较 周雨阳, 赵聪颖, 李京昆, 陈艳艳, 柳堤, 王书灵 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (2): 26-35.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.003 摘要 （316）      PDF （2873KB）（339）    PDF(English version) （1195KB）（2）    建立绿色高效的出行服务体系是我国绿色出行行动计划的重要内容，需要考虑居民职住状态和通勤方式在不同等级城市中的异质性。本文基于来自3类城市的1788份有效问卷，构建SEM-MNL (Structural Equation Modeling-Multinomial Logit)模型，量化分析职住状态、通勤属性和个人经济特征对多类别城市通勤方式选择的综合影响。研究发现，潜变量通勤属性是影响出行方式的关键因素，相较于一线和新一线城市，其在普通城市中的约束作用更为明显。职住状态通过通勤属性间接影响通勤方式选择，3类城市路径系数分别为0.83，0.89和0.93。居住类型在一线城市和普通城市对通勤距离和方式选择的作用呈现相反趋势，一线城市高学历者倾向绿色出行，非一线反之。新一线城市短通勤距离居民租房比例最高，且有近半数选择慢行交通。通过调整职住分布提高短距离通勤比例，可以提升绿色出行分担率，随着城市等级下沉，调控反馈灵敏度增高。研究结果为多类城市职住平衡和交通基础设施规划提供了差异化政策建议，有利于促进低碳出行，助推城市交通供需平衡和可持续发展。

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《交通运输系统工程与信息》期刊2025年卷首语 《交通运输系统工程与信息》编辑部 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (1): 1-.   摘要 （306）      PDF （761KB）（197）

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碳交易价格不确定下冷链多式联运路径优化 杨华龙, 于果 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 5-14.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.002 摘要 （302）      PDF （1744KB）（311）    为解决碳交易价格不确定下的冷链多式联运路径优化问题，本文依据现行市场碳交易价格变化特征，运用三角模糊数描述碳交易价格，结合多式联运经营人的风险偏好水平和客户的软硬运输时间窗要求，分别建立碳交易价格模糊可信度函数及客户满意度函数。据此构建考虑运输成本和客户满意度的双目标优化模型，设计模糊自适应非支配排序遗传算法(FANSGA-II)。数值算例结果显示，相较于随机均匀分布方法，三角模糊数方法可使优化结果更加稳定，运输成本变异系数可由20.3%降到4.4%左右。敏感性分析结果表明，多式联运经营人风险偏好水平与铁路和水路运输方式的占比呈正相关关系，同时，实行碳交易政策后，可以使碳排放量下降至少7%。货物的制冷温度越低，碳交易风险偏好值对运输方式选择的敏感性越高，但当风险偏好值达到某特定值时，选择的运输方式将不再改变。研究结论可为多式联运经营人制定冷链运输方案提供参考。

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基于级联失效的西部陆海新通道网络脆弱性分析 冯芬玲, 董开云, 张泽, 方源 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 15-29.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.003 摘要 （301）      PDF （2302KB）（214）    西部陆海新通道涉及多个港口和货运站点，且通道内节点与线路易受各类风险事件影响，并伴随其导致的货流在节点间转移从而引发网络的级联失效，使通道呈现一定的脆弱性。因此，本文基于西部陆海新通道内存在的不同运输方式构建相应的子网络，复合叠加地理距离较近的节点，构建西部陆海新通道复合运输网络；其次，基于改进的相关性赋权法—优劣解距离法(CRITIC-TOPSIS)识别网络关键致脆节点，建立更符合真实复杂系统特性的非线性负载—容量的级联失效模型，设定网络连通度与网络过载效率指标测算网络脆弱性变化幅度；最后，对网络进行脆弱性仿真模拟，比较分析不同参数与策略设定对网络脆弱性的影响。仿真结果表明：西部陆海新通道复合运输网络能够有效体现各子网络之间的互补作用，相比于各运输子网络，在受到攻击后，网络的脆弱性水平显著降低；基于节点致脆度的蓄意攻击策略比其他节点攻击策略能使网络以更快的速度崩溃，失效节点数为10时，复合运输网络的脆弱性指标已下降99%，网络达到近乎崩溃的速度最快；在一定范围内调节容量系数可以有效降低西部陆海新通道复合运输网络的脆弱性水平，当容量冗余系数α≥4和β≥1.4，过载容量系数γ≥0.3时，网络对不同攻击策略的扰动抵抗能力较强，网络脆弱性水平较低。

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城市道路智能网联汽车专用车道设置研究 王连震, 马志飞, 程国柱, 郑夫水 交通运输系统工程与信息    2025, 25 (1): 56-66.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.01.006 摘要 （282）      PDF （2854KB）（104）    为科学有效地设置城市道路智能网联汽车专用车道，减少智能网联汽车与人工驾驶汽车的路权冲突，提高安全和效率，本文建立城市道路智能网联汽车专用车道双层规划模型。上层模型以总出行时间最少和交通事故率最低为优化目标，将是否设置智能网联汽车专用车道作为决策变量，采用具有增强精英保留算子的遗传算法(Strengthen Elitist GeneticAlgorithm, SEGA)进行求解。下层模型基于用户均衡原则进行交通流分配，采用嵌入黄金分割法的Frank-Wolfe算法求解。使用Nguyen-Dupuis网络作为案例研究，验证模型及SEGA算法的有效性，并分析不同渗透率、通行能力和OD总量对总出行时间和交通事故率的影响。算例表明：渗透率为10%和80%时，设置城市道路智能网联汽车(ConnectedandAutomatedVehicles,CAV)专用车道均会导致总出行时间升高；渗透率为40%时，可以实现总出行时间降低2.68%。渗透率低于20%时，事故率会不同程度增加；渗透率为40%时，事故率降低14.30%；渗透率为80%时，事故率降低5.77%。随着OD总量的增加，总出行时间降低幅度在0~6%之间，变化趋势不明显。低交通需求(14400 veh·h -1)时，事故率降低13.45%；中交通需求(21600 veh·h -1)时，事故率降低3.16%；高交通需求(31200 veh·h -1)时，事故率升高10.35%。设置城市道路CAV专用车道的最优条件为中低交通需求水平下，渗透率为40%时。研究成果可为制定城市道路CAV专用车道设置方案提供理论依据。

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事件干扰下的城市轨道交通客流诱导优化研究 赵明玺, 马昌喜, 麻存瑞 交通运输系统工程与信息    2024, 24 (6): 76-85.   DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2024.06.007 摘要 （273）      PDF （1688KB）（197）    PDF(English version) （580KB）（7）    城市轨道交通系统在早晚高峰、大型活动和恶劣天气等干扰事件下，通常出现运营中断或服务能力下降的情况。为有效缓解这些干扰事件对客流的负面影响，提高城市轨道交通系统的韧性，本文提出一种针对事件干扰的客流诱导优化方法。首先，在考虑事件干扰影响和乘客诱导服从率的基础上，以系统中乘客总出行时间最小化为目标，建立轨道交通客流诱导模型。其次，设计一种基于列生成的精确算法，运用Gurobi求解限制主问题，A*算法求解价格子问题及分支定界算法求解整数解。最后，通过实际案例分析发现，运用本文所设计的加速策略能够提升求解效率66%~89%，求解效率显著优于单独使用Gurobi；并通过模拟轻微干扰到严重干扰事件的情景表明，所提出的优化方法适用于不同规模的城市轨道交通客流，能够在多种强度的干扰事件中有效地诱导乘客出行路径。