交通运输系统工程与信息

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基于旅客选择行为的高速铁路平行车次定价策略

江文辉，李延来

2018, 18(6): 1-7.

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考虑运行在同一OD上的高速铁路平行车次，现行高铁票价固定，即不能反应平行车次间的差异化，也无法与旅客需求状况相适应，最终造成平行车次间上座率的失衡和收入的损失.鉴于此，本文借鉴多产品定价的思想，利用MNL模型来描述旅客购票过程的选择行为，并以平行车次的整体收入最大化为目标提出了3种定价策略.最后以京沪高铁为案例背景，对旅客购票过程的最优票价路径及3种定价策略的效率进行了分析.结果表明，3种定价策略均能有效提高售票收入，且差别动态定价策略表现最优.本文研究内容为高速铁路平行车次的定价决策提供了科学依据.

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基于集成模型的多维活动—出行决策研究

付学梅，隽志才

2018, 18(6): 8-13.

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对个体活动—出行行为的5个决策维度进行联合建模分析，包括连续型的通勤距离、离散型的日通勤出行方式和通勤出发时间、小汽车拥有和日非工作活动量.一方面，作为内生变量，这5个决策维度受到个体性别、收入、教育水平等社会经济属性影响；另一方面，它们之间的相互影响关系也通过可见的结构关系及不可见的相关关系得到证实.比如，通勤出行距离越长，出行者家庭小汽车的拥有量越大；通勤出行距离、公交出行方式的选择均对日非工作活动量有负面影响；当通勤者家庭拥有更多的小汽车或者通勤出行距离很长时，他们选择小汽车和公交车的概率更高.本文证实了个体活动—出行决策维度之间的复杂作用关系，证实了对多维活动—出行决策进行综合集成分析的重要性.

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基于累积前景理论的机场群旅客出行决策行为分析

徐爱庆，陈欣，朱金福

2018, 18(6): 14-21.

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基于累积前景理论研究了机场群旅客出行决策行为.针对不同出行需求的旅客，综合计划延误时间、票价、出行在途时间“可靠性”和“不可靠性”动态设置出行决策参考点，并考虑航班容量限制因素，构建了旅客出行选择模型，并将实证调查数据分别与累积前景理论和期望效用理论仿真结果进行对比验证.研究表明：前景理论模型能够有效地描述机场群航空旅客的出行路径决策过程，旅客选择行为随着出行目的不同而不同；与期望效用理论模型比较，该模型对描述航空旅客决策行为具有更好的适应性.因此，机场应根据自身市场定位并结合旅客有限理性特点优化航班频率、票价和航线网络结构.

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技术差异视角下中国交通运输业环境效率研究

陈磊，王应明

2018, 18(6): 22-27.

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合理评价交通运输业的环境效率关系到其绿色低碳的可持续发展，具有重要的意义.本文采用非期望产出的数据包络分析法来评价中国各地区交通运输业的环境效率；并结合Meta-frontier Malmquist指数分析法，在区域技术差异视角下分析其在 2007—2016年环境效率的动态变化情况.研究结果表明：中国交通运输业的环境效率在整体上呈缓慢增长的态势，且仍具有较大的改进空间；同时，由于区域技术差异性的影响，中国东部、中部和西部的交通运输业在环境效率上表现出不同的优势与不足.在此基础上，本文给出了相应地政策建议，帮助各地区有针对性地改善交通运输业的环境效率.

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交通基础设施收入效应的门槛值分析：以西部11省区农村为例

任晓红，徐彩睿，任其亮，但婷

2018, 18(6): 28-34.

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构建交通基础设施影响农民收入的微分动力学模型，从理论上刻画了交通基础设施收入效应的动态变化过程，并结合西部11省区农村现实数据检验其门槛效应的存在性，求解出不同地区的门槛值区间、作用力方向及前提.研究发现，农村交通基础设施与农业劳均资本和工资等的增长率之间均表现出倒U型关系，其作用大小和方向随着各省区地理位置的差异而发生变化，距离适中且保持一定的就业人口数量是交通基础设施收入效应产生的前提.除重庆、四川和广西外，西部其余省区农村交通基础设施已达到收入效应不再显著的门槛值区间.

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车联网信息技术高速公路预警与应急避险模型

刘海洋，冯仲科，吴云鹏，呼诺，冯泽邦

2018, 18(6): 35-40.

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为减少高速公路车辆追尾和连环追尾等事故，本文研究了车联网信息技术高速公路预警与避险模型.本文利用车联网系统，将交通事故快速预报给后方车辆，并实时分析路面车辆信息，帮助后方车辆及时做出合理应急方案和应急措施.试验证明，跟车预警模型能够及时提醒驾驶人员避免追尾，在无法避免正面碰撞时，应急避险模型能够根据路面状况做出有效判断，成功进行避险，避免连环追尾事故发生.公路试验中第3车减少制动距离9.2 m，第4车减少制动距离21.4 m，较大地缩减事故后续车辆行车制动距离，能够在密集的行车路段，有效降低连环追尾事故的发生，提高高速公路交通运输安全.

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前后多车影响的跟驰模型及稳定性分析

彭勇，刘世洁，DENNIS Z Yu

2018, 18(6): 41-47.

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驾驶员在跟车行驶过程中，通常会通过视野前后车辆的行驶状态来调整自己的跟驰行为，基于此本文提出了一种考虑驾驶员视野内双前车和后车对跟驰车辆影响的改进跟驰模型.根据线性稳定分析方法，得到了改进模型的中性稳定性条件，并通过计算机仿真模拟进行了验证.为了进一步加强验证结果及说明改进模型的优越性，同经典FVD模型进行了数值仿真对比.仿真结果表明：灵敏度α越大越有利于提高改进跟驰系统的稳定性；同经典FVD跟驰模型相比，改进模型抵抗干扰的能力更突出，能够消散交通系统中的微小扰动，具有抑制交通拥堵和稳定交通流的有利作用.

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信号交叉口不对称交通流的优化控制方法

蒋贤才，于晨

2018, 18(6): 48-54.

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为了改善不对称交通流导致信号交叉口进口道交通负荷分布不均、通行效率低下的问题，对交叉口对向交通流的分布形式及其适用的相位方案进行了分析，建立了信号周期动态相位方案的生成规则，并以综合交通效益最大为目标建立了交叉口不对称交通流的动态相位信号控制参数优化模型，并给出了其求解算法.分析了不对称系数大小及其阈值变化、不对称信号周期比例对优化方法的影响，并以哈尔滨市红旗大街—淮河路交叉口为例，VISSIM仿真结果显示，采用动态相位优化方法后，该交叉口的车均延误、平均排队长度和停车率等评价指标下降了27.8%以上，验证了动态相位优化方法的有效性.该方法能减少直行车流的停车等待时间、避免交叉口部分进口方向时空资源的空耗，有利于信号交叉口通行效益的提升.

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基于改进蚁群算法的多AGV泊车路径规划

郭保青，郝树运，朱力强，余祖俊

2018, 18(6): 55-62.

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针对智能停车库中自动导引小车(Automated Guided Vehicle，AGV)存取车的路径规划问题，提出一种基于改进蚁群算法的多AGV泊车路径规划方法.单AGV路径规划方面，在基本蚁群算法基础上引入蚂蚁回退策略来增强适应性，同时改进启发式信息和信息素更新策略提高算法的收敛速度和寻优能力.多AGV路径规划方面，提出改进冲突解决策略来解决多AGV之间的冲突，其中采用临时规避—重新寻路策略来解决相向冲突.针对某典型停车场抽象模型的仿真结果表明，改进蚁群算法寻路成功率更高，并具有较强的全局搜索能力和较快的收敛速度，改进冲突解决策略能合理避免冲突，可以满足多AGV存取车路径规划的要求.

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基于生成式对抗网络的路网交通流数据补全方法

王力，李敏，闫佳庆，张玲玉，潘科，李正熙

2018, 18(6): 63-71.

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交通信息的完整性直接影响着城市交通管理的效率.针对城市道路交通中因路段检测器覆盖不全或设备损坏等造成的流量检测数据缺失问题，本文提出基于生成式对抗网络 (Generative Adversarial Network，GAN)算法的交通流量数据补全方法.首先，以路段实际流量为基础，进行图像化处理生成路网二维信息图；其次，计算考虑时空信息补偿的路网关联矩阵，利用GAN算法分析并实现路网二维信息图缺失部分的补全，进而得到路段交通流量的完整数据；最后，利用实际数据，对比分析了本文方法与相空间重构的卡尔曼滤波方法对缺失数据的补全情况.实例分析结果验证了本文方法的可行性和有效性.

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双车道普通车辆—自动货车混合驾驶交通流建模与仿真

马新露，胡月豪，杨青也

2018, 18(6): 72-80.

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作为未来交通的一部分，自动货车队列被认为是最早实现的自动驾驶场景之一.为深入探讨普通车辆与自动货车构成的混合交通系统可能呈现的特征及其原因，分别建立了适用于描述普通车辆和自动货车驾驶行为的元胞自动机(Cellular Automaton，CA)模型，运用数值模拟的方法探究交通流状态的演变过程.研究发现：双车道环境下自动货车的加入是一把“双刃剑”，在交通流密度较低且自动货车占比较小时，对普通车辆影响甚微；在交通流密度较高且自动货车占比较高时，普通车辆换道条件苛刻导致换道频率降低，无法获取更高车速进而影响了整个道路系统的通行效率.

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基于工作强度均衡的地铁乘务轮班计划优化模型

陈绍宽，马卓然，彭小波，金华，王志美

2018, 18(6): 81-87.

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地铁乘务轮班计划是运营组织工作的重要组成部分，对于提高运营水平和降低运营成本有重要影响.本文采用基于“轮班单元”的周期循环编制模式，以工作强度均衡为目标构建乘务轮班划分和分配两阶段模型，划分模型中不区分同种类型的班次，分配模型将具体班次分配到划分结果中.采用粒子群算法与模拟进化算法相结合的混合智能算法求解，并针对乘务计划两阶段模型分别进行算法设计.最后以北京市某地铁线路数据为例进行求解，对比发现，本文模型求解方案可有效提高乘务员工作量均衡程度.

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混合到达模式下市郊列车开行方案优化研究

杜鹏，杨雍彬

2018, 18(6): 88-94.

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针对市郊铁路服务长距离通勤客流的定位和客流到达分布不均的特征，提出在市郊铁路以公交化方式开行多种停站模式列车.将市郊客流按照到达分布的不同，分为均匀到达和非均匀到达两部分，使用混合分布刻画不同列车服务频率下的两类客流到站方式，并考虑停站多样化产生的企业附加成本，建立以乘客出行时间最少和企业运营成本最低为目标的市郊列车开行方案优化模型.结合市郊客流特点，分析列车开行方案与乘客选择间的动态影响关系，给出在市郊列车多停站、公交化运营时的混合客流分配方法；以该方法为迭代基础，设计了遗传求解算法.算例分析表明，与均匀到达模式相比，本模型给出的开行方案可有效降低出行时间和开行成本，具有更好的开行效益.

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基于异构模型的铁路出发旅客衔接时间价值

朱海，罗霞，陈欣，刘永红

2018, 18(6): 95-101.

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旅客时间价值是开展区域综合交通一体化研究的重要参数.本文针对现有文献中铁路旅客衔接时间价值研究较少、异构模型计算结果的比较不够充分等问题，以成都铁路东客站出发旅客衔接方式选择SP数据为依托，建立了MNL、ML、LCL、Hybrid等异构模型，对异构模型所得旅客个体和样本总体的等候时间价值、车内时间价值进行了比较.结果表明：模型结构对时间价值求解有较大影响，ML中单侧三角分布模型求解结果较为合理；Hybrid模型在拟合效果上表现优良，但在个体等候时间价值求解结果中呈现出较为明显的偏态性，给总体统计描述带来一定的困难.由于目前尚无关于时间价值的明确比选方法，应用中可考虑取异构模型计算结果的均值.

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基于自适应加权平均的路网MFD估测融合方法

林晓辉，徐建闽

2018, 18(6): 102-109.

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路网宏观基本图(Macroscopic Fundamental Diagrams，MFD)的估测方法有基于固定检测器数据估测法和基于浮动车数据估测法，但很少有文献将两者结合起来，鉴于此，本文提出以车联网环境下联网车数据估测的交通参数为检验数据，引入动态误差，建立两个自适应加权平均数据融合模型，对两种估测法所得的路网加权交通流量和路网加权交通密度分别进行数据融合，从而更加准确地估测路网MFD.为验证模型的有效性，以广州天河区核心路网为研究区域，通过Vissim交通仿真建模分析，对比各种估测法所得路网MFD参数的平均绝对相对误差、路网MFD的状态比和差异值.结果表明，经数据融合后的路网MFD参数平均绝对相对误差和路网MFD差异值均最小，最接近标准路网MFD.

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有限理性视野下出行者出行方式选择分层Logit模型研究

张新洁，关宏志，赵磊，边芳

2018, 18(6): 110-116.

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在传统分层Logit模型的基础上，放松出行者完全理性的假设，基于有限理性满意决策准则，建立了多方式有限理性分层Logit(BRNL)模型，来描述出行者的方式选择行为.模型假设当方式间的成本差在无差异区间内时，出行者依据偏好或随机进行方式选择；否则，出行者将选择出行成本更小的交通方式.此外，提出了一种嵌套的相继平均算法对模型进行求解.最后，通过一个数值算例验证了模型的合理性和算法的有效性.研究结果表明，出行者并不总是选择出行成本最小的交通方式，其选择行为与出行者的理性程度和偏好有关，且理性程度越低，出行者对方式间的成本差越不敏感.

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出行策略与行程时间不确定下的公交客流分配方法

柳伍生，贺剑，李甜甜，谌兰兰

2018, 18(6): 117-124.

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利用杭州市公交线路站点GIS数据和车辆运行GPS数据进行分析，将公交车到站时间分为站点停靠时间和站间行程时间，得到公交车站点之间运行可能总时间的分布概率.通过实际的公交路网结构，定义扩展的公交网络有效路径.在考虑公交线路联合发车频率和根据乘客路径选择的广义成本下，建立出行策略与行程时间不确定下的公交客流分配模型，并将公交线路发车时刻表引入用户均衡模型中，设计了基于扩展网络最短路的Method of Successive Average(MSA)算法求解，通过对两个交通小区间高峰小时的客流分配结果验证模型和算法的有效性.

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有限理性用户风险态度对系统效率的影响

魏庆琦，肖伟

2018, 18(6): 125-132.

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为研究有限理性用户风险态度对随机退化路网均衡和系统效率的影响，构建了考虑路网能力退化的连续风险态度双参考点用户均衡(CPV_UE)模型和系统效率分析模型，证明了解的存在性，并设计了嵌套求解算法.模型从外部客观随机性(随机能力退化路网)和个体主观随机性(双参考点累积前景出行效用)两方面对交通网络均衡状态进行定义、划分与分析. 最后以Nguyen & Dupuis路网为例，分析了连续风险态度对网络均衡和系统效率的影响.研究验证了保守用户在网络均衡时感受到的价值更低的特点，也发现保守用户群体在均衡时流量分布更分散.同时发现，虽然CPV_UE比系统最优均衡行程时间期望大，但其标准差较小，行程时间可靠性更高.

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考虑车辆尾气污染暴露的系统网络优化模型

谭宇，严余松，孙湛博，户佐安，姚志洪

2018, 18(6): 133-139.

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为缓解车辆尾气排放对出行者造成的影响，为交通规划与管理部门提供一种新的规划思路，从交通管理者的角度，以出行者为研究对象，集成高斯扩散模型，建立了考虑尾气污染暴露的系统网络优化模型.利用Matlab和MINOS对非线性模型进行求解，并通过算例验证了模型和算法的有效性，研究结果表明，所建立的模型能够以牺牲系统小部分行驶时间为代价(+10.45%)，有效地降低路网中的尾气污染暴露(-41.13%).通过分析比较，系统行驶时间与系统尾气污染暴露之间存在Pareto优化，即决策者可根据规划目的权衡缓解交通拥堵与减少尾气暴露的关系.

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面向多用户类的拥堵和排放收费方案研究

席好宁，张一，何流，张毅

2018, 18(6): 140-147.

摘要 ( )

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研究表明在城市交通运行管理中，通常难以实现同时缓解交通拥堵和减少排放的目标.实施道路拥堵收费方案可以有效地管理用户的出行需求，从而减缓交通拥堵，但未必能减少尾气总排放.本文面向多用户类，分别包括不同时间价值的用户(多时间价值用户)和不同车型的用户(多车型用户)，通过建立同时考虑拥堵和排放的双目标优化模型，证明多用户类无论基于时间成本准则或者费用成本准则选择路径，都存在一种有效的道路收费方案使帕累托有效流达到用户均衡的状态，实现同时减缓交通拥堵和降低排放的目标.

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基于认知差异的交通流动力学建模及仿真

翟聪，巫威眺，刘伟铭，黄玲

2018, 18(6): 148-156.

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车路通讯技术的发展为驾驶员提供当前和预测的交通状态信息创造了条件.本文考虑驾驶员的预测性及驾驶员群体对交通信息认知的异质性，建立了新的宏观交通流动力学模型.基于线性稳定性理论，获得了新模型的稳定性条件；通过仿真算例，分析了模型参数对交通流稳定性的影响.结果表明，驾驶员的预测时间、记忆时间、最优记忆流量差权重系数、驾驶员类型比例和记忆时间差异对交通流稳定性存在显著影响；而增大预测时间步长、记忆时间步长、权重系数和认知强度系数都可以有效增强交通流的稳定性；但交通信息认知差异增大却会破坏交通流稳定性.

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考虑上下游通行能力匹配的干线禁左模型

吴伟，刘洋，马万经，龙科军

2018, 18(6): 157-163.

摘要 ( )

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已有针对禁左的研究大多从单交叉口交通设计的角度，考虑禁左后的左转交通流组织问题，如U-turn，连续流交叉口设计等，缺少干线整体层面的、针对干线禁左位置选择的研究.本文分别以干线整体通行能力最大、干线交叉口间通行能力匹配值最优为目标，以干线最佳禁左交叉口位置、周期时长、绿信比为决策变量，综合考虑禁左绕行范围、流量守恒、绿灯时间、饱和度、周期时长等约束条件，建立干线禁左的混合整数线性规划模型，并采用分支定界法进行求解.以济南纬二路6个连续交叉口为例进行实例验证，结果表明，对比实地模型与Synchro模型，本文模型能有效降低干线整体车均延误，提高干线整体通行能力，降低排队长度，并使交通流在干线上的分布更加均衡.

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快速路出口衔接过饱和交叉口信号优化方法

张楠，杨晓光

2018, 18(6): 164-171.

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高峰时段内，由于地面道路通行能力有限，城市快速路出口匝道方向的地面交通流处于过饱和状态，甚至造成出口匝道排队溢出，引起更严重的交通拥堵.针对该问题，本研究在出口匝道和地面交叉口设置控制信号，考虑地面道路的通行能力约束，建立双层规划模型优化该区域交叉口的控制信号方案.该模型的下层规划，优化每个独立交叉口的控制信号方案；模型上层规划，优化区域交叉口的控制策略.利用乌鲁木齐外环快速路出口匝道区域作为实例，结合Vissim仿真对该模型进行验证与分析.结果表明，双层规划模型的优化方案可以有效地防止快速路出口排队溢出及主线拥堵，在提升该区域的整体系统性能上比运用常规非线性规划模型的效果更好.

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基于传播模型的非机动车违规过街行为研究

马书红，刘传起，唐大川，阴星星

2018, 18(6): 172-177.

摘要 ( )

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为研究信号交叉口非机动车违规过街行为，选取西安市的7个信号交叉口，通过视频拍摄获取资料，应用复杂网络来分析非机动车网络的结构特征和演化规律.建立了交叉口非机动车网络，基于SI模型的基本思想，提出了非机动车违规过街行为的传播模型.并通过python程序进行模拟分析，在不同的网络结构和不同的传播率下，获取了非机动车违规过街的行为趋势.结果表明：随着等待时间的增加，一旦有骑行者闯红灯，更多的骑行者将加入到违规过街的行列；在内向度和外向度方面，电动自行车均高于普通自行车；非机动车违规行为随着传播率及非机动车流量的增加而增加.

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连续流交叉口左转非机动车优化设计方法

赵靖，徐海军，高幸，汪涛

2018, 18(6): 178-186.

摘要 ( )

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为了提升连续流交叉口的通行能力，消除其主信号处左转非机动车与直行机动车的冲突，提出了一种左转非机动车优化设计方法.优化模型以机动车通过量最大为优化目标，考虑了信号相位相序、周期时长、绿灯时长等约束条件，建立线性规划优化模型.通过案例和敏感性分析，验证了该设计方法的优化效益.研究结果表明，该方法不仅能在高流量情况下显著提升交叉口通行能力，使得原本处于过饱和状态的交叉口变为不饱和，而且在高流量或低流量情况下，都有助于减少交叉口延误.进一步发现，左转非机动车流量每增加100辆/h或直行机动车流量比例每增加1.5%(直行机动车流量比例大于40%)，优化设计对机动车最大通过量的提升比例增加4.5%.

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机场场面交通冲突风险演化的SD模型研究

肖琴，罗帆

2018, 18(6): 187-193.

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为深入研究机场场面交通冲突风险的演化过程，在对机场场面冲突风险影响因素分析的基础上，明确了风险因素间的作用关系；构建包括人员风险、设备设施风险、环境风险、管理风险4个子系统的机场场面交通冲突风险演化的系统动力学模型(SD)；采用专家咨询法确定场面冲突风险、人员风险、设备设施风险、环境风险、管理风险的预警级别；对不同情境下的策略进行仿真，揭示场面交通冲突风险演化规律.仿真结果表明：基准情境下场面冲突风险、人员风险和管理风险的警情较严重，设备设施风险和环境风险的警情较轻；完善场面监管机制、建设机场安全文化、规范员工职业发展通道、引进新设备设施能有效缓解各类风险.研究结果对于预防机场场面交通冲突风险，提高机场安全管理水平具有重要参考价值.

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我国铁路集装箱多式联运现状与发展

许奇，何天健，毛保华

2018, 18(6): 194-200.

摘要 ( )

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集装箱多式联运是货物运输的重要形式.本文在分析铁路集装箱多式联运发展现状及其网络建设的基础上，从运输价格、运输时效、联运机制、联运设施等4个方面阐述我国铁路集装箱多式联运发展存在的问题及其成因，并从联运理念更新、市场化机制完善、定价机制改革、经营机制调整等4个方面提出推进铁路集装箱多式联运发展的建设机制与发展策略，最后从明确联运发展重点、多元化合作策略、多式联运组织与技术、服务产品定价策略、物流化发展等5个方面提出了我国铁路集装箱多式联运发展的对策与建议.

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补贴政策对集装箱公铁联运竞争力的影响分析

唐继孟，李建，阳波

2018, 18(6): 201-208.

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公铁联运因其具有运量大、成本低、环境友好等优势，世界各国采取一系列促进其发展的政策措施，补贴政策是其中一种有效且被广泛采用的政策.本文以补贴政策下政府部门、铁路公司和托运人之间相互作用机理为基础，构建了双层规划模型，上层模型描述了铁路公司制定集装箱班列开行方案的行为，下层模型描述了托运人在政府部门补贴下的选择行为. 考虑到公铁联运网络中铁路弧具有“周期连接”和“速度异步改变机制”两种特性，本文分别通过网络拓展和定义分段阻抗函数来处理这两种特性.基于本文双层规划模型的结构，提出了混合遗传算法，即采用遗传算法求解班列的开行方案，使用连续平均算法求解下层的SUE模型. 研究结论表明：在本文算例中，补贴额度增加的初始阶段(0.00~0.14元/(t⋅km))，补贴额度的增加对公铁联运竞争力的促进效果明显；但是超过0.14元/(t⋅km)后继续增加，对公铁联运竞争力的提升效果不明显.这种现象与既有研究有所不同，本文进一步分析了不同的原因.

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集装箱公铁联运定价策略的博弈分析

张桐，毛保华，曾玮，麻存瑞，张思佳

2018, 18(6): 209-214.

摘要 ( )

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集装箱公铁联运是集装箱海铁联运向内陆延伸的重要运输方式之一，本文从集装箱公铁联运及公路直达运输作业全过程的角度出发，对影响托运人运输方式选择的关键因素进行分析.在此基础上，构建了公铁联运和公路直达运输广义费用函数，并以随机效用最大化理论为基础，采用MNL模型构建了托运人运输方式选择模型.通过分析起讫点间各承运人的收益情况，构建了公路直达运输与公铁联运定价策略的博弈模型.所选案例结果表明，现阶段在铁路运价不做调整的情况下，公路直达运输承运公司和短途物流企业可分别通过适当提高公路直达运费和降低公路接驳费率提升企业收益；随着公铁联运的发展，当短途物流企业间竞争日趋激烈时，铁路企业可通过制定最优定价策略实现企业收益的最大化.

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考虑能耗的铁水联运集装箱装卸设备协同调度

杨宜佳, 朱晓宁, 闫柏丞, 姚宇

2018, 18(6): 215-221. DOI: 10.16097/j.cnki.1009-6744.2018.06.030

摘要 ( )

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随着集装箱港站铁水联运作业量增大，以及节能减排压力与日俱增，实现港站作业设备的高效调度和低能源消耗间的协同优化将是亟待解决的问题.本文研究了集装箱铁水联运港站中多设备间的高能效协同调度问题，基于混合流水车间调度(HFSS)思想，构建了综合考虑岸桥、集卡、正面吊三阶段装卸过程的协同调度模型，以总完成时间最短和能耗最低为目标，设计了基于遗传算法和模拟退火的混合优化算法.通过实验验证了模型和算法的可行性，证明可以实现高能效利用下的港站设备协同调度优化.

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公铁网络联运方案设计

蒋洋，张星臣

2018, 18(6): 222-228.

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基于公铁联运模式，构建干支线运输方案设计的混合整数规划模型，揭示了网络基础设施配置与干线运输服务设计间的协调优化关系.对公铁联运网络的枢纽等级配置、干线运输服务设计、货物托运人和收货人对于中转枢纽的选择、货物托运人和收货人对干线运输服务的选择，以及干线区段改造方案等决策进行综合优化.分析表明，收货时间限制成为联运方案选区的关键约束条件.此外，公铁联运中转枢纽节点的能力制约着联运系统的服务能力，瓶颈区段的识别并改进，以及合理的干线差异化等级的运输服务组合能够大幅度降低网络运营成本

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整合公路运输服务下竞争性港口定价博弈模型

王文渊，王盛华，彭云，徐星璐

2018, 18(6): 229-235.

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为研究港口差异化服务对网络中竞争企业带来的影响，构建了基于MNL模型与博弈理论的整合公路运输服务下的港口定价双层规划博弈模型，通过改进的均衡求解数值算法求解Nash均衡.通过算例研究，分析了整合公路运输服务前后的市场变化、最优定价策略与服务路径选择策略，以及用户选择偏好系数对于均衡价格的影响.分析结果表明：整合公路运输服务能有效提升企业策略的自由度及利润水平；纯价格决策对市场竞争力提升有限，在竞争中处于被动方；在本例中，用户对于价格因素越敏感，企业的价格策略越能获得成效；但价格策略空间有限，企业无法完全通过纯价格策略获得市场主导地位，通过开拓新服务，企业能够在竞争中获得优势，取得更高的利润.

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基于无车承运的多式联运流线网络匹配研究

贺政纲，杨晓蕾，贾艳丽

2018, 18(6): 236-242.

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以无车承运平台为基础，考虑平台在车货匹配的基础上完成整个多式联运网络组建的过程，给出了一种“无车承运+多式联运”的平台运营新模式，探究了新模式下的业务流程与货物运输流程；在此基础上，通过结合物流流线网络理论与双边匹配理论，对“无车承运+多式联运”的流线网络，以及联运过程中各个层级之间的匹配度函数进行了构建；结合车货匹配度函数与联运匹配度函数建立了整个流线网络的匹配度模型；最后结合算例，对模型进行了求解，验证了匹配度模型对无车承运平台多式联运方案组织与选择的有效性，分析了新模式在增加平台业务范围等方面的优势.

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低碳背景下的多式联运路径规划

刘杰，彭其渊，殷勇

2018, 18(6): 243-249.

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低碳运输一直是世界各国关注的焦点，多式联运作为一种主要的运输组织形式，国内外的文献中却少有关于多式联运碳排放研究的文章.本文提出了运输总成本最小和运输碳排放总量最小的多目标0-1规划模型，构建运输总成本时不仅考虑了运输弧段上的运输成本、运输节点的换装成本、铁路车站及水运码头的存储成本还考虑了运输弧段与代理商的匹配关系.运输碳排放量则由运输过程碳排放和换装过程的碳排放构成.采用改进的带精英策略的非支配排序遗传算法(NSGA-II)对模型进行求解，算法能有效保存优秀个体和降低计算的复杂度.最后通过算例验证了模型和算法有效性.

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考虑碳排放的快捷货运方式选择模型

钟校，张玉召，任斌

2018, 18(6): 250-256.

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以“低碳运输”为背景，综合考虑单位碳排放总量的约束，以及单位运费的不确定性，对快捷货运方式的选择展开研究.首先，以快捷货运总成本最小为优化目标，以时间和单位货物碳排放总量为约束条件，通过引入三角模糊数，建立快捷货运方式协同优化模型.然后利用Matlab的Yalmip工具箱进行模型求解，并以兰州到北京为背景设计算例.最后，通过调整单位碳排放总量及时间约束，对比分析该约束对快捷货运方式选择及总成本的影响.研究结果表明，在满足运到时限的前提下，合理的选择运输方式对于碳排放的控制具有重要意义.

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