交通运输系统工程与信息

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张国伍

2013, 13(5): 1-9.

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近年来，我国城市化发展增加了城市地区的道路交通拥挤，拥有独享路权的城市轨道交通系统正成为解决大城市中心城区道路交通供给不足的一种普遍选择.2012年末，我国内地已有17个城市轨道交通运营线路共拥有2 064公里，预计“十二五”末内地各城市轨道交通的运营线路里程将超过3 000公里.本次论坛以“我国城市轨道交通建设与运营管理”为主题，在回顾我国自上世纪60年代末以来地铁建设与运营历程的基础上，通过国际国内部分大城市实践数据的对比，分析讨论我国城市轨道交通系统在规划、建设与运营管理领域的经验、不足与发展需求，为未来我国城市轨道交通的可持续发展献计献策，促进我国城市综合交通系统的科学发展.

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中国沿海集装箱码头企业效率测度及分析

李丹，栾维新，片峰

2013, 13(5): 10-15.

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随着“十二五”规划纲要的实施，进一步优化沿海集装箱码头企业发展模式、提高其生产效率，是实现沿海集装箱港口发展方式转变的需要.本文采集42个沿海主要集装箱码头企业的投入产出截面数据，采用三阶段DEA方法定量测度码头企业综合效率、技术效率和规模效率.结果显示，我国沿海集装箱码头企业总体效率偏低，规模无效率是其主要原因；各沿海港口群码头企业效率存在较大地域差异，长江三角洲和环渤海地区相对较高，而东南沿海和珠江三角洲地区相对较低；我国沿海集装箱码头企业存在较严重的投入拥挤及资源浪费.最后针对我国沿海集装箱港口发展中存在的主要问题提出相应的建议.

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道路运输管理机构人员编制计算方法研究

徐文强，吴群琪，陈文强

2013, 13(5): 16-21.

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道路运输管理机构人员可以分为职能业务人员和其他人员.在职能业务人员编制方面，本文系统梳理不同层级（省市县）道路运输管理机构职能业务人员编制影响因素，以最大限度地满足道路运输管理机构职能行使需要为目标，利用逐步回归分析方法逐级别逐职能构建机构职能业务人员编制与满足职责、任务行使之间的关联模型.利用200个省市县的相关调查数据，求解关联模型参数，并对关联模型进行修正，提取不同层级道路运输管理机构职能业务人员编制公式，并对其规模进行测算.其他人员编制方面，其标准按照国家有关规定执行，人员总量原则上不超过编制总数的三分之一.

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不确定需求下物流企业运输合作博弈模型研究

何伟，徐福缘

2013, 13(5): 22-29.

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随着经济全球化和电子商务的快速发展，物流管理模式不断变革，物流企业联盟应运而生，合作运输是不确定需求市场下物流运输企业广泛使用的一种运输策略.本文研究了在合作运输策略下物流企业之间的运输合作问题，分别讨论了基于时间的合作运输策略和基于数量的合作运输策略下企业运输合作费用的分摊问题，建立了相应的运输合作博弈模型，利用合作博弈理论，将联合运输的成本分摊问题转换为费用分摊博弈问题.通过对企业联合运输行为的研究，证明该博弈为凹博弈，且核心非空，并设计了属于核心中的费用分摊方案.研究结果表明，合作不仅能够降低企业的成本，还能提高客户服务水平. 最后，用数值例子验证了相关结论．

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城市干线道路交通拥挤态势的监测

弓晋丽, 彭贤武

2013, 13(5): 30-36.

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以城市干线道路交通拥挤态势监测为目的，设计基于定点检测数据的异常监测系统.获取交通流基础数据（流量、速度、占有率）后，使用模糊C-均值聚类算法将定量数据转化为交通定性状态（拥挤或畅通）.以此为基础，系统使用时间序列分形分析法确定交通拥挤态势指数；以序列模式相似性度量法和凝聚分层聚类法进行常规运行模式的辨识；并使用基于距离的异常模式变点识别法实时监测交通拥挤态势是否偏离常规运行模式，以此确定系统是否存在异常.以上海南北高架东侧11天的定点检测数据为例进行实证分析，监测得到了9月30日异常模式集中分布在中午12:10-13:20、13:40-14:30和下午17:10-17:15时间段内.

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集计与非集计速度一致性指标的差异性及应用

郭唐仪，邵飞，刘英舜，胡启洲

2013, 13(5): 37-41.

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速度差及速度离散性对道路交通安全有重要影响，均可作为速度一致性指标，用于交通安全评价。将速度一致性指标分为集计与非集计两类，从数理上解析传统集计性指标（以运行速度为代表）的两个主要缺陷，即生态学谬论与过高估计安全性。在建立交通安全水平分级标准的基础上，利用运行速度差、85位单车速度差和85位单车速度变化率对沪宁高速南京段37个高速公路出口进行了对比性安全评价。结果表明，单车速度变化率可以考虑上游路段初始速度；非集计速度指标可有效避免生态学谬论及过高估计安全性的缺陷。

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基于动态参数模型的行人流疏散仿真

李特朗，张喜，朱诺，曹伟，郑攀

2013, 13(5): 42-47.

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本文基于元胞自动机理论建立了行人疏散动态参数模型.其中，动态参数分别为：空格参数、感知参数和方向参数.该模型模拟了行人决策过程和策略，反映了行人对周围环境的判断及行人的决策行为.根据摩尔近邻的二维元胞自动机，构造了行人移动规则并对行人疏散进行模拟.为显示本模型的优越性，在相同情况下，对原模型和本模型的模拟实验结果进行比较和分析.本文所建模型中，考虑了出口周围的行人密度对疏散过程的影响，通过模拟结果证明，这种改进是有效的.同时，本文也考虑了行人分布、行人密度以及出口宽度对疏散时间的影响，并给出了疏散空间最优出口布局.因此，所建模型对于行人疏散研究和实际生活中有效避免和减少人员伤亡具有一定意义.

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基于黄金分割点遗传算法的交通信号多目标优化

杨文臣, 张轮, 饶倩, 张孟

2013, 13(5): 48-55.

摘要 ( )

PDF(1115KB) ( )

针对遗传算法求解交通信号配时模型容易陷入局部最优的问题，提出一种基于黄金分割点遗传算法的城市交通信号建模与优化方法.该方法采用数值模拟分析各交通信号常用性能指标间的相关性及其与配时参数间的关联程度，选取延误、停车率和通过量构建相对评价指标体系；并采用加权系数法建立交通信号多目标配时模型；同时，设计一种基于黄金分割点的自适应遗传算法对交通信号配时模型进行求解.该算法采用实数编码，引入黄金分割点算子增强遗传算法的局部搜索能力.以典型城市单交叉口进行试验，设计多种交通场景，在三种控制策略下采用数值计算和VISSIM仿真对提出的模型及算法进行效用评价.结果表明，所设计的算法求解质量好和计算效率高，提出的配时模型具有良好的控制效果.

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基于VISSIM的道路交通排放评价可行性分析

黎明，宋国华，于雷，张嫣红

2013, 13(5): 56-63.

摘要 ( )

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目前，VISSIM仿真工具与排放模型相结合的方法已被广泛应用于交通排放测算中，但该方法的测算精度尚未得到充分论证.在此背景下，本文通过收集大量的车辆实际行驶数据和VISSIM输出的仿真数据，对比分析由两类数据得到的排放关键参数——VSP分布，发现二者之间存在明显的差异性；随后基于VSP分布，本文将由VISSIM输出数据得到的排放因子与真实值对比，指出基于VISSIM仿真的排放测算具有显著误差.最后，在分析了VISSIM中8个参数调整前后VSP分布的变化后，发现上述参数对VSP分布的敏感性较低，表明传统的标定方法难以使VISSIM满足排放测算的需要.

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道路公共交通效率的随机前沿分析方法

Sami Jarboui，Pascal Forget，Younes Boujelbene

2013, 13(5): 64-71.

摘要 ( )

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本文旨在测算18个城市共64个道路公共交通运营商的技术效率，并研究各因素对这些企业效率水平的影响程度.随机前沿分析（SFA）方法采用从2000年至2011年共计12年的样本数据.结果表明，营业利润、资本投入和企业规模都是影响技术效率水平的重要因素.计算得出的道路公共交通运营商的技术效率水平在0.46至0.95之间.投资较多的大规模运营商比小规模运营商技术效率更高，发达国家的运营商比发展中国家表现出更高的技术效率.

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多目标铁路旅客乘车方案优化模型及算法研究

杨信丰，刘兰芬，李引珍，何瑞春

2013, 13(5): 72-78.

摘要 ( )

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铁路旅客乘车方案选择问题需要考虑不同旅客出行路径选择的影响因素.为了提高计算效率，首先对铁路客运网络进行适当简化，在分析影响旅客出行路径选择主要因素的基础上，以总乘车时间最小、总票价费用最少、换乘次数最少、换乘距离最短、换乘间隔时间损失最小及疲劳恢复时间最短为目标函数，考虑最大换乘次数的限制，建立铁路旅客乘车方案优化模型；并利用旅客列车时刻表设计旅客出行可行路径的快速搜索算法，根据可行路径集合，利用信息熵法确定各目标的权重，计算各可行路径的综合目标值，从而获得较满意的出行方案.最后，利用近期的铁路旅客列车时刻表，计算兰州至北京,兰州至长春的铁路旅客乘车方案.计算结果表明，可以得到旅客满意的出行方案.

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基于路网抗毁可靠度的交通突发事件态势分析

赵新勇，安实，丛浩哲

2013, 13(5): 79-85.

摘要 ( )

PDF(939KB) ( )

非常态交通管理需要测算路网应对交通突发事件的能力，从而理解和判断事件态势的严重程度.引入路网抗毁可靠度的概念及方法，借助交通突发事件态势感知路网拓扑结构，建立基于路网抗毁可靠度的高速公路网络交通突发事件态势理解模型，并建立相应指标体系，最后对区域高速公路网子系统及整体网络的抗毁可靠度进行实例分析.路网抗毁可靠度与事发地点、网络结构及交通需求的空间分布密切相关，该模型能够从局部和整体双重角度评价路网的抗毁性能，可以满足交通管理部门对交通突发事件状态及趋势的判断需求.

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具有遗憾值约束的鲁棒性交通网络设计模型研究

刘慧，杨超，杨珺

2013, 13(5): 86-92.

摘要 ( )

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由于交通网络设计决策的长期性，许多参数会随时间而变化，因此在鲁棒性交通网络设计问题中考虑不确定性因素至关重要。当OD需求不确定时，同时考虑期望行程时间和最大遗憾值，引入一种新的鲁棒性度量标准，将α鲁棒解的概念应用到交通网络设计问题中，提出了一种具有遗憾值约束的鲁棒性交通网络设计模型。然后设计遗传算法求解模型，得出不同遗憾值下网络设计的最佳方案。最后，以Nguyen-Dupius网络作为算例证明了遗传算法求解鲁棒性问题的有效性。详细分析了期望行程时间与最大遗憾值之间的权衡关系，权衡曲线表明最大遗憾值的降低并不一定导致期望行程时间的较大增加；并将鲁棒优化模型与随机优化模型作比较，结果表明鲁棒优化模型比随机优化模型更能规避不确定性带来的风险。

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基于贸易货物波动的集装箱船型选择研究

杨忠振, 赵俊

2013, 13(5): 93-100.

摘要 ( )

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国际贸易货物的波动性决定了集装箱运输需求的时空分布，从而影响集装箱运输的船型选择.本文基于国际贸易货物的时空波动特征，以集装箱运输总成本最小为目标，构建集装箱运输船型选择优化模型，以宁波港与不同国家的13个港口间的点对点航线为对象进行数值分析.结果表明,船型选择与贸易货物的波动性密切相关，由于贸易货物的时空波动性，不同航线上的集装箱运输所使用的最佳船型不同.研究还发现，运输成本随船型规模的变大而先减小后增大，且有极小值，与极小值对应的船型即为航线应采用的最佳船型.

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基于有色Petri网的轨道换乘设施服务水平评价模型研究

张兴强，贺杰，朱竟争

2013, 13(5): 101-106.

摘要 ( )

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对轨道换乘设施服务水平的合理评价，有利于提高换乘站通行能力、换乘安全性和轨道管理水平.首先，笔者对轨道换乘站换乘方式和换乘设施服务过程进行分析，建立了轨道换乘设施服务水平评价Petri网模型.然后，在考虑换乘站换乘客流不均衡性基础上，建立了轨道换乘设施的整体服务水平评价模型.并以乘客感知的“舒适性”和“便利性”作为评价指标，逐个建立各个设施服务水平评价模型.分别采用层次分析法和排序法确定相应权重.最后，根据制定出的换乘设施服务水平等级划分标准，运用该模型分析得到北京建国门站早高峰期换乘设施整体服务水平为C级.

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港口物流综合效率测度研究

李电生，张圣泽，员丽芬

2013, 13(5): 107-113.

摘要 ( )

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随着世界经济的衰退和我国经济结构的调整，各大港口之间的竞争正从以往的注重外延扩张向内涵式发展转变，从盲目追求吞吐量向提高综合效率转变.目前国内外港口物流的研究中缺乏对综合效率测度的研究，尤其是缺乏X-效率的测算分析.为此，本文在以往研究的基础上，构造了港口物流投入产出的效率测度指标体系，将DEA二次相对评价模型引入到港口物流效率测度中，以生产效率和X-效率测度值为基础，提出了测算综合效率的公式.最后利用此模型对我国13个港口进行了实证模拟，结果表明，该模型适用于港口物流效率的测度研究.

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基于SVR模型的水运化学品事故损害赔偿的研究

张建霞，许乐平，何建海

2013, 13(5): 114-119.

摘要 ( )

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散装化学品船舶是一种移动的危险动态源，在运输中出现的事故对人员安全和海洋环境威胁最大.因此需要结合化学品在船舶运输中的特性，对化学品泄漏污染损失额进行合理的估算，为船舶污染索赔和环境保护提供科学的理论依据.SVR作为一种基于统计学习理论的非线性回归模式，具有良好的通用性和鲁棒性，它通过算法从训练数据中抽取小的子集，建立拓扑结构，可以在有限样本下获得最优解，在解决回归、拟合等领域有着广泛的应用.本文在介绍SVR回归拟合的原理和算法的基础上，通过对实例的选取和分析，进行了水运化学品泄漏事故的风险识别和事故损害赔偿的预测，建立了SVR模型对环境风险的损失价值进行了评估.仿真结果表明，SVR在水运化学品事故损害赔偿评估中有着良好的预测性和可行性.

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基于变精度粗糙集的汽车碰撞危险态势评估

彭理群，吴超仲，黄珍

2013, 13(5): 120-126.

摘要 ( )

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汽车碰撞危险辨识与预警是智能防撞系统的关键技术之一，为了解决现有的防撞系统在复杂交通环境下虚警率较高、灵活性差的问题，本文对“人—车—路”多因素影响下的汽车碰撞危险辨识方法进行了研究.综合考虑驾驶员、车间距、路面等因素对行车安全性的影响，并基于车路协同平台获取相关信息，应用态势评估理论建立汽车碰撞危险评估模型.在该模型的基础上，结合变精度粗糙集理论形成汽车碰撞危险态势评估规则.应用属性加权相似度方法比较当前行车状态与决策信息表中所有行车状态的相似程度，得到碰撞危险态势的评估结果.模拟驾驶实验结果表明，该方法能融合行车安全相关的多种因素来检测碰撞风险，为汽车防撞系统提供准确的决策.

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装车地直达和技术直达及区段列车编组计划综合优化

王龙，马建军，林柏梁，倪少权，吕红霞

2013, 13(5): 127-133.

摘要 ( )

PDF(425KB) ( )

从网络流与组合优化的观点研究路网装车地直达列车编组计划、技术直达（直通）编组计划及区段管内列车开行计划的综合优化问题，以最原始站点间OD车流为基础，通过分析始发车流与技术车流相容和转化的条件，实现装车地与技术站列车编组计划的整合，同时摒弃了相邻支点间必然存在区段列车去向这一不尽合理的假设条件，抓住摘挂车流与区段车流的运行特点，深入剖析开行区段列车的利弊性，从而构建了装车地直达、技术直达及区段列车编组计划的综合优化模型.最后，结合数值算例，获得相对车小时消耗最少的车流组织优化方案，并通过对比分析，验证了将区段列车开行条件纳入列车编组计划综合优化的合理性和必要性.

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基于离站时刻协调的地铁换乘站列车衔接优化研究

白广争，郭进，石红国，杨扬，张太花

2013, 13(5): 134-139.

摘要 ( )

PDF(572KB) ( )

通过协调城市轨道交通网络中换乘站各方向列车的离站时刻，实现减小旅客的换乘等待时间.分析了多条线路以不同形式相交情况下换乘站列车的到发接续关系，得出换乘接续方向总数的计算公式.在此基础上，以协调时段内各个换乘接续方向上所有换乘旅客总等待时间最少为目标建立了模型.结合丢弃法，设计针对模型的简单遗传算法(SGA).最后，以两线路相交为例做模型验证，并根据设计的算法求解，得出部分优化解.计算结果表明，文中模型能有效减少旅客换乘等待时间.本研究可为网络化运行条件下列车开行方案的制定及优化调整提供支持.

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基于加权Voronoi图的民航机场空间服务范围研究

冯社苗

2013, 13(5): 140-144.

摘要 ( )

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民航机场空间服务范围的合理确定是机场经营管理中遇到的重要问题之一.针对目前按照行政区域界定民航机场空间服务范围的不科学性，本文分析了影响机场服务范围的因素，引入加权Voronoi图，分析了其在机场空间服务范围划分问题上应用的科学性和可行性，结合广东省区域的机场现状进行了研究，分析显示加权Voronoi图在机场空间服务范围划分问题上具有较好的效果,能够解决相邻多个民航机场之间空间服务范围划分问题.研究表明，应用加权Voronoi图可以合理界定机场的空间服务范围，该方法比基于行政区域界定机场空间服务范围的方法更加符合民航市场的客观情况.

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基于养护成本的高速公路收费费率问题研究

林文新，王建伟，林渝钧

2013, 13(5): 145-149.

摘要 ( )

PDF(390KB) ( )

高速公路收费到期或政府回购后可能面临路面交通拥堵、道路设施养护成本上升等诸多问题，以养护道路为目的降低收费标准继续收费是减缓地方财政压力和减少社会舆论压力的可行方法之一.本文从养护成本的角度出发，建立了双层规划模型.上层规划中将路网管理者（政府）作为领导者，以高速公路承载的交通流量最大，而路网总延误最小为目标函数，同时考虑代为管理者（运营方）的合理收益和养护成本支出的最低收费标准及道路使用者所能接受的最高收费标准.下层规划则在充分考虑道路使用者的路径选择差异性及道路拥堵对交通分布影响的基础上，建立用户均衡模型.最后采用模拟退火算法验证模型并得出具有参考意义的收费费率值.

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基于混合遗传算法的混堆箱区内场桥调度研究

郑红星,于凯

2013, 13(5): 150-158.

摘要 ( )

PDF(953KB) ( )

所谓混堆模式下集装箱箱区内场桥调度问题，是指在固定时段内，将有限的场桥资源在混堆模式集装箱港口堆场的单个箱区内进行分配和排序，以最大限度地减少该时段内所有任务的等待成本和场桥非装卸成本为目标，并保证不能超过场桥的作业强度极限.在充分考虑了多场桥作业时须有安全距离和不能相互跨越，以及内外集卡的优先级有差异和集卡等待时间有上限等现实约束下，对此问题构建了非线性数学规划模型.基于问题自身的特点设计了基于任务排序的染色体结构，用融入禁忌搜索的混合遗传算法进行求解.最后通过实例分析证明了模型和算法的有效性.

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多车场公交乘务排班问题优化

陈明明，牛惠民

2013, 13(5): 159-166.

摘要 ( )

PDF(561KB) ( )

公交乘务排班是公交智能化调度的重要研究内容.目前我国大多数城市排班主要采用人工经验，具有很大盲目性和繁琐性，且排班结果多为单车场的乘务组排班方案.本文以班次时间接续、乘务组劳动强度、车场能力等为约束条件，以最小化乘务组的车场驶入/驶出成本、停留等待成本和空驶成本为目标函数，建立了多车场公交乘务排班问题的数学模型.采用禁忌搜索算法求解模型，设计了初始生成解的启发式方法，提出了基于有序序列的班次交换和插入策略进行邻域搜索.选取两个车场范围内的四条公交线路为实例，进行仿真测算和数据分析.结果表明，利用本文模型得到的乘务排班结果能有效地处理多车场公交乘务组跨线排班问题.

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城市轨道交通侧式换乘站台最高聚集人数计算

王永亮，张星臣，蒋洋，朱宇婷

2013, 13(5): 167-173.

摘要 ( )

PDF(568KB) ( )

运用趋势分析法计算某一时段内城市轨道交通线路衔接交路下侧式换乘站台最高聚集人数.界定相关研究条件，运用趋势分析法分析时间单元内乘客与列车、站台之间的交互过程，探讨换乘站台非换乘和换乘客流聚集人数变化过程；进而将两类客流聚集人数变化过程同步叠加，得出换乘站台最高聚集人数的计算公式.简单算例应用表明，本文提出的衔接交路下换乘站台最高聚集人数计算公式是可行的；与地铁设计规范计算方法相比，本文提出的计算方法所得结果相对准确.

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基于M/M/s模型的高速铁路车站售票窗数量分析

孙年友

2013, 13(5): 174-178.

摘要 ( )

PDF(454KB) ( )

揭示了高速铁路车站旅客排队购票问题的特征，发现其符合M/M/s模型的假设条件.基于M/M/s模型，建立了售票窗数量的分析模型.结合广州南站调研数据，计算了不同旅客到达率下的售票窗最少配置数，并研究了队列长和等待时间与旅客到达率的关系.结果表明：售票窗的最少配置数由旅客的到达率和售票窗的售票率决定.在配置最少的售票窗和0.86人/min的售票率下，随着旅客到达率的提高，队列长和等待时间均呈现以6为周期的周期性变化.在每个周期内，两个指标均不断增加，最终的峰值由到达率和售票率之比与售票窗最少配置数的接近程度决定.在较低的旅客到达率下，不同售票率下需要配置的最少售票窗数差别不大，而随着到达率的提高，这种差距会逐渐扩大.

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基于时刻表的地铁时空扩展网络构建方法研究

刘新华,四兵锋,刘剑锋,杜凯

2013, 13(5): 179-184.

摘要 ( )

PDF(636KB) ( )

针对城市地铁网络动态客流分配模型构建问题,提出了基于时刻表的地铁时空扩展网络构建方法.首先对地铁网络客流动态特征进行分析，在此基础上构建了基于物理站点和区间的地铁空间网络.结合列车运行时刻表，对物理站点进行时间扩展，定义了基于时刻表的地铁空间扩展网络.最后对物理节点以及物理弧进行扩展，构建了基于时刻表的地铁时空扩展网络，并对网络中的基本元素进行了定义.基于时刻表的地铁时空扩展网络的构建方法，将复杂的地铁客流动态分配问题采用经典的静态用户平衡模型来进行描述，可为城市地铁网络动态客流分配研究提供参考.

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武汉城市圈城乡路网空间生长的分形研究

刘承良，段德忠

2013, 13(5): 185-193.

摘要 ( )

PDF(1452KB) ( )

基于1989,1995,2000,2005和2010年武汉城市圈城乡路网空间数据库，运用GIS空间分析方法，引入关联维数和分枝维数两大分形测度维数，探讨武汉城市圈城乡道路网空间生长的时序演化规律.城乡路网节点关联维数较高，城乡节点体系发育较成熟呈网状；城乡路网节点近似呈直线式连接，路网通达性和经济性强；但城乡节点关联性空间差异较大，与区域范围（或路网规模）存在强依赖关系.1989-2010年间，武汉城市圈城乡路网分枝维数保持稳定增长势头，整体呈现进化态势，但受城乡节点体系和自然环境自组织作用显著，生长发育呈波动性.另外，整个路网分枝表现出以武汉市为中心的“放电”式伸展结构，空间分布较均衡.

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城市圈综合交通需求阶段性特征分析——以武汉城市圈为例

尹曦辉,贾元华,徐文学

2013, 13(5): 194-201.

摘要 ( )

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如何构建与城市圈经济发展水平相适应的综合交通体系是城市圈综合交通规划需要解决的现实问题，分析城市圈综合交通发展的阶段性特征是解决这一问题的关键.本文基于综合运输与经济社会发展的适应性理论和产品生命周期理论，将城市圈经济发展阶段划分为发育期、成长期、成熟期和融合消散期四个阶段；提出了城市圈综合交通需求特征分析的思路及分析的主要指标，分析了城市圈经济社会发展的不同阶段对综合交通运输体系的需求特征; 最后以武汉城市圈为实例，应用反熵权法和经济节点重要度法系统分析了武汉城市圈所处的发展阶段及其综合交通需求特征，对本文主要理论及方法进行了验证.

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现代有轨电车发展对我国的启示

李永亮，张伟，戎亚萍

2013, 13(5): 202-206.

摘要 ( )

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在运力规模、建设及运营成本方面，现代有轨电车均介于常规公交和地铁之间，在中等城市及大城市客流密度较低区域具有较大的发展潜力.本文总结了墨尔本等城市现代有轨电车的运营现状，分析了全面管制型、委托运营型及解除管制型行业管理模式的特点.并指出：国内现代有轨电车的发展处于起步阶段，在发展过程中，应在公交一体化理念下，建立统一的行业技术标准、管理规范及有效的监督机制，在基础设施建设和服务产品设计上注重与常规公交、地铁的融合和互补，在运营初期采用委托运营管理模式，政府提供一定的财政补贴，补贴方式采用补贴额度与服务水平等运营绩效挂钩的激励性合约方式.

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