交通运输系统工程与信息

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考虑延误折算方式的公交车站布置形式选择方法

许奇, 杨静, 彭丰, 周锐, 高利平

2011, 11(增1): 1-7.

摘要 ( )

公交车辆在进出站过程中与非机动车之间的干扰对交通运行产生重要影响. 针对公交车进出3种布置形式车站时的机非混行交通系统，阐述该3种系统机非干扰形式与延误产生机理；基于公共交通和私人交通出行效益最大化，以机非混行系统延误为目标，构建基于2种延误折算方式的系统延误模型; 并利用VISSIM软件完成84个仿真场景用于描述这3种公交车站布置形式下的延误影响效果. 仿真数据表明，3种公交站布置形式下混行系统的延误随着机动车和非机动车流量的增加呈现不同的增长趋势. 案例分析表明, 本文提出的延误模型可应用于分析与判断不同机非流量条件下公交车站布置形式的选择.

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混合交通交叉口混行程度分析与分类方法

陈振起，盛长元，刘剑锋，何韬

2011, 11(增1): 8-13.

摘要 ( )

大多数发展中城市的道路交通都具有机非混合交通特点，但不同城市或同一城市不同区域的机非混行程度不尽相同，不同的混行程度对交通组织方法与管控方案的要求也不尽一致. 本文主要研究城市道路平面交叉口混合交通环境的识别以及基于这种识别的混合交通交叉口分类方法. 首先根据混合交通环境下与纯机动交通环境下车辆通过交叉口所用时间的差异，确定交叉口范围内非机动车与行人对机动车干扰的差异，然后在此基础上实现对不同混行程度的定量描述. 研究表明，机动车所受到的干扰总体上随行人与非机动车流量的增长而增强，但当行人与非机动车流量达到一定水平后，机动车所受干扰将趋于稳定；对于不同交叉口来说，车辆所受干扰的差异比较明显. 最后，介绍了依据混行程度(干扰差异)对混合交通交叉口进行分类的方法. 以北京市道路交叉口实际运行数据为基础，利用该方法得出北京市道路交叉口一种新的分类方案建议.

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基于过街方式的信控路段行人—机动车冲突分析与延误模型

高利平，付春杰，何会军，陈绍宽

2011, 11(增1): 14-21.

摘要 ( )

不同过街方式产生不同类型的行人与机动车冲突与延误，并影响城市道路运行效率. 在分析信控路段人行横道处行人过街与机动车运行行为及机非冲突场景的基础上，构建4类行为判定原则，阐述不同过街方式下行人和机动车冲突与延误的产生过程，建立基于过街方式的行人—机动车人均延误模型. 以北京市某主干路为对象，仿真一次过街和二次过街条件下延误情形. 仿真结果表明, 行人二次过街方式能整体上使行人与机动车系统人均延误减小.

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基于头车疏解车距的混合交通信号交叉口通行能力研究

钱堃，田照丰，孙壮志

2011, 11(增1): 22-28.

摘要 ( )

头车疏解车距(The First Discharge Headway)是绿灯开始后到第一辆机动车启动并通过停车线的时间. 本文分析了混合交通信号交叉口不同车道交通流的车型比例和干扰比例，结果表明, 左转车道的小型车比例和受到的干扰次数高于直行车道. 随后利用Logistic模型、Compertz模型、Logsitic模型分别对左转车道、内侧直行车道、外侧直行车道的头车疏解车距进行拟合，用Matlab软件对头车疏解车距累计频率15%至85%之间的数据进行定积分运算，得到各车道的修正头车疏解车距分别为3.98 s，4.60 s，4.85 s. 最后通过实例验证，发现对于不同车道，模型修正后的误差比模型修正前都有明显的下降.

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基于模式搜索算法的交叉口信号配时优化研究

刘爽，岳芳，郭彦东，姚广铮

2011, 11(增1): 29-35.

摘要 ( )

交叉口信号配时优化，对提高城市道路的通过能力，缓解城市交通拥堵，具有重要意义. 本文研究了相对固定周期条件下，交叉口信号配时随道路上交通流量变化而调整的优化算法. 以各相位各进口道上总的延误时间最小为目标，并考虑了最小绿灯时间和饱和度限制约束条件，构建了城市单点交叉口信号配时的非线性模型，为设置交叉口信号配时提供了新的方法——模式搜索算法. 利用模式搜索算法对模型进行求解得到配时方案，并将得到的配时方案和传统的Webster算法得到的配时方案进行比较. 研究结果表明：模式搜索算法在解决单点信号交叉口信号优化控制方面具有较好的实用价值.

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平面交叉口渠化设计方法研究

胡超凡，许奇，朱锦

2011, 11(增1): 36-42.

摘要 ( )

平面交叉口交通组织优化是缓解大城市交通拥堵的关键.针对北京市交叉口渠化问题，总结阐述平面交叉口的典型渠化设计问题及相应措施，以HCM中交叉口通行能力计算流程为基础，结合北京市某大型交叉口调研数据，利用VISSIM软件构建交叉口仿真模型，并对比分析改善措施实施前后相关交通运行评价参数.仿真分析表明,通过移除占路线杆，并渠化东进口车道功能后，交叉口服务水平由E级提高到D级.案例表明,通过合理地渠化设计交叉口进口道车道功能，优化交叉口内部各方向机动车流的行驶路线，可在一定程度上提高交叉口服务水平.

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典型客流密集区的非机动车停放组织优化方法研究

冯佳，郭谨一，张秀媛

2011, 11(增1): 43-48.

摘要 ( )

机非混行是我国道路交通的一大特性，非机动车在城市交通中的地位不容忽视. 本研究主要关注在典型的客流密集区的非机动车停放管理，其中典型地点如城市轨道交通换乘枢纽、公园、医院等公共服务性较强的客流发生吸引源. 通过总结客流密集区的非机动车停放存在的问题，提出对应的可实施措施. 在北京市城铁五道口附近非机动车停放改善中，通过设置双层自行车架，提高存放能力220辆，基本匹配需求.

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城市立交桥下空间资源利用的方法研究

孙全欣,冯旭杰，甘恬甜

2011, 11(增1): 49-54.

摘要 ( )

通过对北京典型立交桥下空间资源利用的调研发现，桥下空间利用主要存在调头车道设置不合理等四类问题.针对不同的问题，在遵循“桥下空间利用交通优先、交通利用公交换乘优先”的原则上提出了相应的优化措施.以北京三环路上的万柳桥为例展开实证研究，研究表明：调整信号能使两个方向的机动车平均排队长度分别减少69.6%和76.3%，平均延误分别减少67.9%和58.7%，改变车道功能能使一个方向的机动车平均排队长度减少60.1%，平均延误减少49.5%.

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典型区域周边交通设施无障碍化方法研究

刘新华，蒋光胜，钱堃，陈松

2011, 11(增1): 55-60.

摘要 ( )

交通设施无障碍化程度的提高对于保障老年人和残疾人的交通安全、适应我国人口结构老龄化趋势具有十分重要的意义.本文在分析我国无障碍服务水平现状的基础上，归纳了医院、购物场所和公园周边无障碍交通设施的常见问题，提出了相应的改善措施；然后，结合典型区域周边交通设施无障碍化的实际情况，建立了公园周边交通设施无障碍化改善效果的评价指标体系；最后，结合陶然亭公园东门的太平街道路交通实例，分析了该路段交通无障碍服务水平较低的原因，提出了3个改善方案，并利用评价指标体系对改善效果进行评价；最后应用VISSIM仿真得到，改善方案实施后，行人延误降低了67.4%.

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BRT信号优先的元胞自动机仿真研究

张建鹏，廖唱，杨远舟，贾斌

2011, 11(增1): 61-67.

摘要 ( )

构建了BRT信号优先的元胞自动机仿真模型，并进一步研究了不同信号优先控制策略下BRT对交叉口车流的影响. 首先，结合北京市快速公交1号线和义农场站交叉口现状信号，标定了模型的参数并验证仿真结果的有效性；然后，在此基础上，对单独采取绿灯延长信号控制、单独采取红灯早断信号控制和同时采用两种信号控制三种BRT信号优先策略进行了仿真；最后，基于仿真结果，对交叉口交通流特性和运行特性进行了分析.

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基于排队论的公交进站影响分析

黄宇，张庆

2011, 11(增1): 68-73.

摘要 ( )

通过分析在公交站点附近各种车流的运行特征，归纳总结了影响社会车流延误的主要因素，利用排队论、交通流理论以及BPR函数建立了社会车流延误的模型，并以蓟门桥西站为案例，研究了不同参数变化对社会车辆延误的影响. 研究结果表明：社会车辆总延误和单位车辆延误随流量的增加呈指数上升趋势，当流量达到7 232 pcu/h时，排队系统趋于不稳定；而总延误随公交到达频率和平均进站速度的提高而下降.

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城市公交车到站规律及站台服务水平研究

薛晶晶，廖唱，吴珂琪，贾顺平

2011, 11(增1): 74-80.

摘要 ( )

城市公共交通是城市可持续发展的必由之路，对城市交通具有重大意义. 本文从公交车的运行特点入手，用数学方法描述公交车从发车到到站的运行过程，建立公交车到站模型，并利用简化模型分析公交站台车辆到站规律，计算车辆到站频次. 最后，利用排队理论建立公交站台服务水平的计算模型. 运用排队论模型对北京市某公交站台进行评价，证明对站点设置位置和停靠模式以及站台的线路数和线路发车频率的合理设置，可以有效地控制站台内公交车的排队情况，提高公交站台的运行效率，缓解交通拥堵.

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公交站点停站服务可靠性分析

黎茂盛，龙佳，陈大飞，史峰

2011, 11(增1): 81-89.

摘要 ( )

协调公交站点的服务能力与公交车停站需求，是提高城市交通系统运行效率的重要手段. 本文在已知公交车运行线路、发车间隔、停车站点位置、停车站点泊位数信息，并假设公交车在道路路段上运行时间、停站点停驻时间满足概率分布条件下，研究整个城市公交站点的服务可靠性，得到了公交车站点服务可靠性概率计算公式，并定义了α-可靠度来衡量公交车站点服务可靠性. 通过本研究发现：公交车站点相遇概率具有时间周期性，公交站点服务可靠性不仅与公交车运行线路的设置、发车间隔长短、停车站点位置设置、停车站点泊位数信息有关，还与交通系统中的路段旅行时间可靠性、公交车站点停车时间可靠性存在密切的联系.

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不同饱和度下交叉口公交专用进口道运行效果研究

雷莲桂，向凯，王力劭，孙全欣

2011, 11(增1): 90-96.

摘要 ( )

公交专用进口道的选择和设置会对进口道的社会车流运行产生重要影响. 在阐述公交专用道在交叉口的设置形式和适用条件的基础上，基于实际交通调查数据，设计了典型交叉口公交专用进口道仿真模型，选取了交叉口车辆排队长度、公交车延误、小汽车延误和人均延误作为评价指标，利用VISSIM软件仿真分析公交专用进口道运行效果与交叉口饱和度之间的关系. 仿真案例表明，在交叉口饱和度为0.6到0.8之间时，设置公交专用进口道将对交叉口交通运行产生积极的影响.

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城市居民通勤出行方式服务水平评价

姚宪辉，刘金明，张洋，刘智丽

2011, 11(增1): 97-103.

摘要 ( )

随着城市居民就业范围的扩大，通勤出行距离不断增加，通勤时段逐渐延长，使通勤出行日益复杂. 因此，有必要对居民的通勤出行特征进行全面的分析研究，进而掌握通勤出行的规律，改善通勤出行的交通环境. 本文首先从出行时间特征、出行距离，出行时耗、交通方式选择等方面对通勤出行的特征进行了分析; 然后给出了通勤出行的评价体系，通过将logit模型和层次分析法相结合，得到通勤出行方式的服务水平; 最后通过实例，验证了该方法的合理性，并给出了相应的评价结果.

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北京城市智能交通管理系统社会经济效益评价指标体系研究

梁玉庆，王世华，张萌

2011, 11(增1): 104-109.

摘要 ( )

科学、合理评价城市智能交通管理系统对城市交通运输发展以及社会经济所产生的效益对城市交通管理决策具有重要指导意义. 在国内外城市智能交通管理系统社会经济效益评价研究的基础上，根据评价指标选取的原则，结合北京交通实际，建立了北京城市智能交通管理系统社会经济评价指标体系. 同时，根据具体的评价指标，对智能交通管理系统社会经济效益评价的分析方法进行了研究.

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老年人日常出行的出发时刻选择研究

张政，冯旭杰，郭彦东

2011, 11(增1): 110-115.

摘要 ( )

利用比例风险模型，构建了老年人出行出发时刻选择模型，并利用北京市第三次全市居民出行调查数据，对模型进行了回归分析. 回归结果表明：老年人个人和家庭属性、出行属性、采用的交通方式等12个特征变量对老年人出发时刻的选择有不同程度的影响；12.5％和24.1％的老年人选择在7:00以前和10:00以后出行；69.5％的老年人选择8:00之前出行进行休闲锻炼，以休闲健身为出行目的的老年人的出发时刻相对较早.

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城市出租车跟驰行为安全性分析

杨玲玲，杨亦慧，侯晓宇

2011, 11(增1): 116-120.

摘要 ( )

出租车在繁荣城市经济、方便居民生活等方面起到积极作用的同时也给城市交通带来一些负面影响. 本文以出租车在城市道路上的跟驰行为为研究对象，分析其行为特点及安全性. 实际调查数据显示，在相同的道路交通条件下，出租车跟驰间距普遍小于其他车辆. 选取速度、距离为主要变量，建立跟驰安全约束条件. 结合实例，分析出租车小间距跟驰行为的安全性. 结果表明，出租车小间距跟驰明显降低其行驶安全性，增加了事故发生的机率.

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基于巢式Logit模型的公交出行方式选择行为研究

陈俊励，马云龙，朱楠

2011, 11(增1): 121-126.

摘要 ( )

近年来，随着我国国民经济的不断增长，城市机动化水平的逐渐提高，城市交通和环境的压力不断增大，提高大容量公交系统的服务水平，增加其吸引力是我们迫切需要解决的问题。本文基于北京市第三次居民出行调查数据，从个体出行行为的角度分析城市居民公交出行的特征和规律；同时，采用巢式Logit模型方法，建立了基于时间的交通方式选择模型，定量分析了出行者各种属性特征对公交出行方式选择行为的影响程度，为制定相应的公交需求管理政策提供了参考依据.

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城市公交站点自行车对公交车的干扰行为研究

杜少娜，彭宏勤，李妙君，陈松

2011, 11(增1): 127-132.

摘要 ( )

以北京市两个不同类型的典型公交站点为例，研究了公交站点处自行车对公交车的干扰行为，并建立了不同因素影响下自行车对公交车的干扰行为模型，进而对其进行验证. 最后，提出了几点减少公交站点处自行车对公交车干扰的建议.

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基于出行链方式的私人小汽车出行属性分析方法研究

高峰，郭彦云，陈金川

2011, 11(增1): 133-140.

摘要 ( )

在经济飞速增长，私人小汽车保有量迅速增加的背景下，本文以私人小汽车使用者为研究对象，旨在探索有效的出行行为分析方法，挖掘私人小汽车出行属性规律，为制定有效的私人小汽车管理措施，缓解城市交通拥挤提供重要的参考依据.本文首先从潜在内部属性和行为属性的角度对私人小汽车的出行属性进行分析；其次，引入基于家出行链分析方法，将基于家出行链与出行方式选择联合分析，建立了双层Nested Logit 模型，并对变量的显著性和敏感性进行了分析；最后，通过对模型统计特性和精度进行验证，检验结果表明,该模型精度较高，结果理想.

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地铁换乘站不同设施区域乘客走行速度分析

杨涵，伍梦欢，张含笑，刘智丽

2011, 11(增1): 141-146.

摘要 ( )

准确测量乘客走行速度是评价和优化地铁换乘站各处设施服务水平的重要依据，从统计角度对乘客在不同换乘设施区域走行速度进行研究. 分析了影响走行速度的因素，设计乘客步速规律的抽样调查方法并对北京海淀黄庄站不同设施的行人走行速度进行了抽样调查. 通过对调查数据的分析，得出了乘客步速在瓶颈处近似服从平方根正态分布，下行楼梯处近似服从对数正态分布. 对各处设施内乘客走行速度进行比较，得出不同设施乘客步速的换算系数.

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伦敦拥堵收费政策、效果与启示

刘明君，朱锦，毛保华

2011, 11(增1): 147-152.

摘要 ( )

在对伦敦交通拥挤收费计划的实施方案进行简要介绍的基础上，综合诸多研究跟踪报告资料，从收费区交通流量、交通拥挤水平、居民出行行为与出行结构、收费策略对社会经济的影响等方面详细阐述了伦敦拥挤收费政策的实际运作效果，结合伦敦市长交通战略，介绍了伦敦拥挤收费的最新动向. 根据伦敦的经验与教训，结合北京实际，从公众态度、出行备选方案以及技术水平等方面进行了北京当前实施拥挤收费的可行性分析. 结论表明, 虽然拥挤收费可调节交通流量，但北京条件尚不成熟，暂时不具备可行性.

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北京南站地区交通组织策略

梁肖，刘爽，胡新宇，孙明正

2011, 11(增1): 153-160.

摘要 ( )

随着社会经济的发展，汽车保有量的增加，由此引起一系列交通问题，这使得城市交通组织的地位也越来越重要. 本文选取北京南站地区作为研究案例，通过对南站及周边区域交通状况的实际调研，分析南站区域路网中的主要车流流向，得到马家堡区域和陶然亭区域的交通组织形式不合理，并分析导致路网负荷不均的主要原因是交通标志；进而提出了南站地区合理的交通组织方式；最后，在南站路网案例分析的基础上，利用VISSIM仿真软件对路网进行了仿真，并根据仿真数据，提出南站地区交通组织的形式. 结果表明，经过交通组织，北京南站地区的路网交通状况能得到明显改善，总延误时间减少了11.56%、总停车时间减少了17.98%.

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高负荷路网微循环交通组织实证研究

姚广铮，吴珂琪，吴海俊

2011, 11(增1): 161-167.

摘要 ( )

微循环交通组织是区域交通优化组织的重要方法. 首先，在分析高负荷路网交通特征的基础上，归纳了微循环交通组织的常见问题及相应的改善措施；然后，结合中关村西区微循环交通组织实例，从OD划分、有效车流路径规划及信息诱导原则和方法三个方面,构建了有效路径下的微循环交通组织仿真模型及仿真流程；最后，利用VISSIM软件仿真，比较了路网微循环交通组织前后的效果. 仿真结果表明：改善后，中关村区域主干道的交通负荷降低，区域的交通旅行时间减少19.3%，延误减少38.6%，而区域内部的次干道和支路利用率增加，达到了微循环组织利用支路分担主干道交通压力的目的.

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城市主干路信号配时优化实证研究

郭彦东,李欢，李夏苗

2011, 11(增1): 168-175.

摘要 ( )

城市主干路上各交叉口交通信号的不协调是造成城市交通拥堵的主要原因之一.在现有交通设施条件下，通过改善交通管理措施，特别是改进交叉口信号控制方式，可以有效提高城市主干路的通畅性.本文概括了城市主干路信号控制常见问题及改善措施，以北京市海淀区主干路为例，运用干线协调控制理论，建立线控系统，通过SYNCHRO软件对系统进行优化，利用VISSIM仿真软件对线控实施前后道路的运行状况进行了比较.结果显示：采用线控优化后，该干线晚高峰时段北向南和南向北方向平均延误分别减少了35.5%和34.9%，平均行程速度分别提高10.31%和15.54%.

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快速路出入口设置实证研究

刘静，杨远舟，何韬，柴茜

2011, 11(增1): 176-181.

摘要 ( )

出入口是快速路与周边路网连通的关键部位，直接影响到快速路和辅路车流的运行效率.首先，总结归纳了快速路出入口设置存在的常见问题，并提出了相应的改善措施.然后，结合实例，构建了仿真模型及仿真流程，并对改善效果进行了仿真.仿真结果表明：合理设置主路公交站与出口的间距，可以有效地减少公交车进出停靠站对社会车辆的干扰，车辆排队长度、延误和停车次数都相应减少，出口至辅路路段拥堵得到缓解.改善前后，案例主路至辅路路段车辆平均排队长度减少62.1%；停车次数减少了46.9%，小汽车延误降低了70.1%.

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公交中途停靠站站台设置问题实证研究

廖唱，彭丰，王玉明

2011, 11(增1): 182-187.

摘要 ( )

公交停靠站作为重要的城市公交设施，其设置不合理会导致公交站服务水平低，道路通行能力下降等问题.针对目前城市公交停靠站存在的问题，本文从公交站台设置的形式、方法、位置、站台物理条件及停靠线路五个方面入手，基于这五方面对公交站及公交服务水平的影响，归纳公交站台设置改善措施，并结合实例展开关于公交站设置的实际研究.通过对公交回龙观站的实证分析得出，通过调节站台形式和站台面积可以有效提高站台服务水平和公交服务水平.

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多线路公交停靠站的设置研究

李凯胜，冯佳，李夏苗

2011, 11(增1): 188-194.

摘要 ( )

随着大城市交通拥堵问题的日益严重，优先发展公交已经成为一种共识. 作为乘客和公交运输服务的基本纽带的多线路公交停靠站在大城市的公交系统中也十分常见. 本文从泊位数与站台通行能力之间的关系入手给出了利用停靠站通行能力计算泊位数的方法. 利用排队论分析与评价站点能更好地满足高峰时段公交的停靠需求. 利用泊位数和站台服务水平的概念可以对新建停靠站的站台尺寸进行估算，对已有停靠站的站台尺寸的合理性进行验证，从而可以判断既有的停靠站是否有改扩建的需要.

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机动车待行区设置方法的实证研究

李小帅，贾顺平，孙海瑞

2011, 11(增1): 195-201.

摘要 ( )

机动车待行区的设置对交叉口空间资源的有效利用、交叉口通行能力的提高和延误的减少具有重要作用. 在讨论机动车待行区设置条件的基础上，首先介绍了左转待转区和直行待行区的设置形式，并对每一种方式从渠化设计和信号控制设计两个方面分别介绍了交通组织方法，并讨论了设置机动车待行区对通行能力的影响. 然后以官园桥下平面交叉口为案例展开实证研究，并以VISSIM对改善效果进行了仿真. 仿真结果表明，设置待行区域后，交叉口通行能力提升了17.4%，而交叉口的平均延误降低了26.1%.

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瓶颈路段交通改善实证研究

李妙君，孙全欣，杨静

2011, 11(增1): 202-208.

摘要 ( )

城市道路路网中，瓶颈路段的存在对路网通行能力有显著的影响. 本文归纳了瓶颈路段存在的两类常见问题：由于拆迁、开发遗留等造成的瓶颈路拥堵；以及铁路、桥等阻碍造成的瓶颈路拥堵. 对断头路、瓶颈路的改善措施进行了梳理. 结合姚家园路区域-朝阳公园桥案例展开了实证研究，研究表明，断头路的存在对路网的通达性有明显影响；合理调节支路的分流量，可以减轻路网节点的拥堵程度；打通断头路，路网的非直线系数提高，更加方便路网中节点的交流；畸形交叉口的改善，使路网的连接度提高17.5%.

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停车场出入口设计实证研究

郭彦云，孙壮志，张秀媛

2011, 11(增1): 209-215.

摘要 ( )

随着城市经济的发展，机动化进程的加快，停车管理问题开始出现并逐渐成为城市交通中的重点和难点. 停车设施与服务供给不足以及管理滞后等静态交通问题也日益凸显，特别是停车场出入口设置不当问题. 该问题一方面干扰行人及机动车的正常过街，形成瓶颈路段；另一方面，对停车设施的内部交通和与之连接的道路交通产生严重影响，容易引起道路交通拥堵. 本文首先分析停车场出入口设计的影响因素，归纳总结了停车场出入口设置的常见问题，主要包括出入口未设置调头车道，停车场出口正对人行横道，出入口位置不合理等. 其次针对这些问题，提出改善措施. 最后，选取小街桥下的停车场为案例展开实证研究，提出改善措施，并对改善后的实施效果进行评价.

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路段行人过街设施问题实证研究

杨亦慧，朱艳茹，李晓蔚

2011, 11(增1): 216-220.

摘要 ( )

城市道路混合交通中，路段上的行人过街受到机动车行驶的干扰显著，同时行人过街也会影响机动车的正常行驶，造成了路段的拥堵. 本文首先归纳了行人过街设施在人行横道、过街天桥与地下通道、人行便道以及路段行人过街信号设施等方面存在的常见问题; 提出通过合理设置人行横道与行人过街灯、行人便道、过街天桥与过街地道、非机动车道、标识标线来完善行人过街设施的措施; 最后以公交长椿街路口东站以东为案例展开行人二次过街信号优化设置的实际研究. 研究结果表明，通过路段和临近交叉口信号联动，晚高峰行人的有效过街时间增加了25%，午平峰长椿街交叉口东进口的被利用绿灯时间增加了20%.

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信号交叉口行人过街优化组织实证研究

刘金明，李先，张蕊

2011, 11(增1): 221-227.

摘要 ( )

对信号交叉口行人交通进行优化组织不仅可以提升交叉口的整体运行效率，缓解城市交通拥堵，同时也体现了“以人为本”的交通组织内涵．本文首先分析了信号交叉口行人过街行为，指出信号交叉口处行人过街信号灯和行人过街设施存在的问题，然后提出了相应的改善措施：合理设置机动车信号灯与行人信号灯相位、优化行人过街设施．最后以北京市车公庄大街-车公庄北街交叉口为例，从改善信号灯相位和增加行人二次过街设施两个方面来优化交叉口行人交通. 改善后，过街行人的绿灯时间增加了33.3%，行人过街效率显著提高．

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考虑诱导信息影响的可变信息标志优化选址研究——以北京南站为例

袁舒平，漆凯，关积珍

2011, 11(增1): 228-233.

摘要 ( )

可变信息标志(VMS Variable Message Signs)系统是交通诱导系统的重要组成部分. VMS通过发布相关信息，引导车辆选择最合理的路径，避免局部路段拥堵，均衡路网交通流量，在宏观上对城市交通管理起到重要作用. 本文概述了城市交通诱导系统的发展及应用，介绍了基于VMS的交通诱导系统的功能、信息生成等，同时对国内外关于VMS的交通诱导系统研究现状进行了比较与分析；通过对VMS用户需求以及布点影响因素的分析，结合可变信息标志的选址原则，依据VMS诱导信息对路径选择的影响分析，改进了VMS数学规划选址模型. 结合北京南站地区实际交通状况，分析VMS选址的影响.

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北京南站地区交通标志设置实证研究

杨淑娟，彭宏勤，王鑫

2011, 11(增1): 234-240.

摘要 ( )

交通标志的设置将影响驾驶员对路径的选择，从而影响道路的使用效率. 本文分析各种车辆进出北京南站的流线，从信息的连贯性、清晰性两个方面分析北京南站地区外部路网标志缺少或不连续问题，标志缺失、不清晰问题，标志牌位置不当等问题，并结合北京南站区域交通特性及交通标志设计原则提出可行的改善措施.

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复杂换乘区非机动车停放点设计实证研究

赵欣苗，钟娇颖，周沛，任阔，杨远舟

2011, 11(增1): 241.

摘要 ( )

非机动车停放点设计对于复杂换乘区域的交通组织具有重要的作用. 本文以阜成门地铁站B口附近区域为案例展开实证研究. 首先分析了阜成门地铁站附近复杂区域交通组织存在的问题；然后针对存在的问题，考虑非机动车容纳能力、公交候车区域服务水平和人行通道服务水平等因素，提出了停放点的设计方案; 最后以调查问卷形式进行有效性验证. 研究表明，合理设置公交站台和人行通道的宽度，确保其服务水平在可接受范围之内（C级），非机动车停放点的能力从30辆提高到93辆，提高了210%.

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