交通运输系统工程与信息

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铁路公益性客运范围界定混合决策模型

冯芬玲，徐韵茹

2019, 19(5): 1-6.

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随着国家“基本公共服务均等化”规划的提出和铁路“政企分开”市场化改革的推进，铁路公益性与商业性服务之间的矛盾越发突出. 合理界定铁路公益性客运范围是缓解冲突，实现有效供给的前提. 本文结合定性与定量分析，构建了基于B-C-C三阶段决策流程和 PCFA-FCM降维聚类算法的铁路公益性客运范围界定混合决策模型.B-C-C三阶段决策模型以社会效益、经济状况和现实能力作为层进式判定条件，实现铁路公益性客运范围界定的顶层决策.PCFA-FCM降维聚类算法解决了决策流程实际运作中最难实现的社会效益(公益程度)量化分析问题，可以摆脱列车类型的约束，根据实际指标属性进行分类.

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城市配送中心布局政府干预机制研究

卫振林，李世龙

2019, 19(5): 7-12.

摘要 ( )

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物流设施外迁导致配送活动负外部性增加，损害了公众福利. 本文应用演化博弈论对政府运用经济政策干预城市配送中心布局问题进行了研究，建立了政府和配送企业的静态演化博弈模型，并在模型中考虑了消费者绿色偏好，分析了政府和配送企业的相互作用机理. 此外，还建立了动态税收演化博弈模型，探究动态税收机制下博弈系统演化方向. 通过仿真计算，对比了静态和动态干预机制的优劣；并对税收和消费者绿色偏好系数做了灵敏度分析. 研究结果表明，静态机制下演化博弈系统无法达到渐进稳定状态，动态税收机制下系统能够达到渐进稳定状态，而且税收水平和消费者绿色偏好水平对配送企业抉择有显著影响.

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新型城镇化与综合交通发展的互动关系计量研究

莫杨辉，张培林，谢羽盟

2019, 19(5): 13-19.

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PDF(418KB) ( )

为分析城镇化与综合交通系统之间的互动关系，提出了新型城镇化与综合交通发展的综合指数测度指标，揭示1997—2016 年中国及东中西地区两者的发展趋势与特征，并运用时域分析和频域分析相结合方法，探讨该时段两者的互动演变关系及空间差异性. 研究表明：中国新型城镇化与综合交通发展呈现平稳上升态势，且地区间差距有扩大趋势；两者之间存在长期均衡互动关系，但在不同时段不同区域存在差异性，全国和东部地区为拉动型，中部为互动型，西部为推动型；综合交通发展对新型城镇化的影响更为显著，且影响程度呈现东高西低的态势；全国及东中部地区的综合交通发展均滞后于新型城镇化，西部地区则相反.

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基于市场进入博弈的高速铁路与航空竞争分析

卞骞，宋丽英，毛保华，姜秀山

2019, 19(5): 20-27.

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提出了一个市场进入博弈模型来研究高铁和航空在中等运输距离上的竞争，重点考虑了票价、服务频率和乘客在不同交通方式之间因价格变动产生的转移等因素. 作为市场在位者，航空有允许和阻止两种策略，而高铁可以选择进入或者不进入市场，运用逆向归纳法求解出各种策略组合下航空和高铁的最佳策略，通过京沪高铁的实例展示了航空和高铁博弈的结果，给出了博弈双方的利润、票价、服务频率，以及在市场需求变动、机型变动和沉没成本变动条件下三者的变动情况. 结果表明，如果高铁的沉没成本不高并且市场需求充足，其最佳策略是进入市场，而航空的最佳策略是允许.

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考虑腹地关系的内河港口竞争策略分析

于敏，许茂增

2019, 19(5): 28-34.

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针对上下游两个内河港口之间的竞争问题，考虑相邻港口同时选择单一定价、单一定价—差别定价、差别定价—单一定价和差别定价4 种竞争策略情形下，运用Hotelling 博弈方法，在考虑港口之间水运成本的情况下，对不同竞争阶段港口的均衡价格、市场份额和利润进行了比较. 研究表明：港口的均衡结果与两港的位置和水上、陆路单位运费率之比有关；只有单一港口选择差别定价时，其可以获取更高的市场份额和利润；分别以不同阶段的市场份额、利润作为支付函数，上下游港口的纳什均衡均为差别定价策略.

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都市圈通勤出行行为特性分析与建模

王晟由，王倩，邵春福，董春娇，袁毓杰

2019, 19(5): 35-41.

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为研究都市圈范围内通勤出行的交通方式选择行为，分析出行特性，揭示个体属性、家庭属性及出行属性对方式选择的影响，本文建立都市圈通勤出行Nested Logit 模型，对北京都市圈内廊坊市“北三县”的4 385 个进京通勤者的出行方式选择机理进行研究. 结果表明，出行方式的费用、出行时间及换乘次数均对通勤者出行方式选择产生显著影响. 为验证模型的有效性，提出两种政策改善方案，分析各方案下出行方式划分率变化情况，数据显示综合改善效果下小汽车的出行方式比例下降2.46%，公交与地铁的出行比例分别提高1.73%和 0.75%，表明方案对交通方式分担率改善效果明显.

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车行指路系统信息连续性分析及量化算法

张建旭，郑海兵

2019, 19(5): 42-49.

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指路标志信息连续性是驾驶者在复杂路网中顺利出行的保障. 本文以路网指路标志信息系统为研究对象，从宏观、中观、微观3 个层面分析指路系统信息的连续性，提出系统、频度信息项、区域、方位、路径等不同层级的连续性量化指标，利用空间聚类分析识别指路信息项目标地的辐射方位，基于有效路径三原则筛选每个方位的路径集；考虑路径各节点指路信息项的前后承接特征、道路及交通设施条件量化驾驶人心理预期，即节点信息连续度；设计了路网及指路信息项、转向特征等属性的数据存储结构，提出指路系统连续度量化算法，以实现其信息连续性计算. 最后，以重庆市渝中区路网指路信息系统为例，对连续性分析模型及量化算法进行验证.

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基于在线地图交通状态的关键道路动态识别方法

陈华伟，邵毅明，敖谷昌，张惠玲

2019, 19(5): 50-58.

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交通拥堵问题日趋严重，关键道路识别成为了交通领域的研究重点. 以在线地图的交通状态数据为基础，利用时空相关性理论计算道路交通状态的预测值和波动影响值，并通过Moran 散点图划分道路类型，提出了基于在线地图交通状态的关键道路动态识别方法. 首先，调用在线地图开发者平台API 采集路网的交通状态数据，利用集成学习动态预测交通状态；其次，分析交通状态波动的传播结构，以此量化道路对其近邻道路的影响值；然后，结合道路交通状态的预测值和波动影响值划分道路类型，进而识别出关键道路；最后，以实际路网为例，论证方法可行性.

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基于突变强度的交通事件自动检测算法

李红伟，姜桂艳，李素兰，朱宏伟

2019, 19(5): 59-65.

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PDF(422KB) ( )

为设计1 种检测率高的快速路交通事件自动检测(Automatic Incident Detection， AID)算法，基于突变强度理论，分析交通事件下流量、速度、占有率突变强度在纵向时间序列的变化特征，得出事件时段，交通参数突变强度值较大. 本文以三参数突变强度乘积为事件评价指数设计了1 种快速路AID 算法. 新算法与3 种AID 算法对比得出：新算法检测率高 (100.00%)，误检率低(5.75%)；与横向时间序列相比，纵向时间序列数据稳定性更好；参数数量的增加可提高检测率. 新算法适用于各种流量，在低峰检测率为100.00%，误检率为0，检测效果最佳；高峰时段保持100.00%高检测率，误检率为5.66%，误检事件多发生在上下班早晚高峰和午休3个交通流量变化较大的时段.

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基于驾驶人特性的双车道跟驰模型稳定性分析

杜文举，李引珍，俞建宁

2019, 19(5): 66-77.

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为了研究交通拥堵问题，了解交通拥挤形成的过程及驾驶员自身特性对双车道交通流稳定性的影响.本文基于复杂网络聚类同步理论，对一类基于驾驶员特性的双车道跟驰模型的稳定性进行研究. 通过设计适当的控制器使得基于驾驶人特性的双车道车辆跟驰模型趋于稳定，并得到了模型稳定性的条件.此外，在双车道上的车辆受到随机外部扰动的情形下，利用具有外部扰动的复杂网络自适应H∞ 聚类同步理论，研究了外部扰动情形下基于驾驶人特性的双车道车辆跟驰模型的稳定性.最后，采用MATLAB仿真技术进行数值模拟，验证所设计控制器对双车道交通流稳定性的影响及不同的驾驶员性格特性对交通流运行的影响.

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环放路网宏观基本图信号周期敏感性分析

马莹莹，温沉，江泽浩

2019, 19(5): 78-85.

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为揭示路网宏观基本图(MFD)对信号周期的敏感性，首先，提出一种基于GMM的宏观基本图建模方法，并在此基础上提出路网运行效率和稳定性的表征方法；其次，提出MFD 对信号周期敏感性的仿真实验设计方法；再次，以环放路网为例，进行仿真实验，分析信号周期的变化对MFD的影响，进一步揭示信号周期对路网运行效率和稳定性的影响机理. 结果表明，合理的信号周期对MFD和路网的效率及稳定性影响不大，但周期过大或过小则对MFD 和路网的运行效率及稳定性造成较大影响. 该结论可以为路网交通控制和优化提供依据.

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基于MP 与MPC 相结合的分布式交通信号控制研究

李冰，成卫，晏永廷，徐欢

2019, 19(5): 86-93.

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依托于最大压(Max Pressure，MP)分布式信号控制特性，结合已建立的实时排队长度预测模型，利用模型预测控制(Model Predictive Control，MPC)进一步对修正后的MP信号控制策略进行滚动反馈优化，提出了MP与MPC相结合的分布式信号控制方法. 模型验证结果表明：MPC嵌入后，MP优化下的交叉口1 与交叉口2 延误分别降低了13.47%、15.35%；并且对比了MP绿信比分配权重修正前后对控制输出的影响，优化后瓶颈路段的车道4 和车道10 的排队溢出次数分别从6 次和9 次降低为0 次，表明修正后MP绿信比权重的信号优化策略更能有效防止排队溢出现象的发生.

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基于时空相似度聚类的热点载客路径挖掘

冯慧芳，杨振娟

2019, 19(5): 94-100.

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出租车的载客轨迹直接体现了车辆的行驶状态和居民的出行规律，热点载客路径的挖掘为交通管理与规划，居民行为模式发现及出租车载客推荐等具有重要价值. 本文以兰州市3 000 辆出租车载客轨迹为研究对象，提出了基于时空相似性聚类的热点载客路径挖掘算法. 首先，根据出租车的GPS轨迹数据提取出载客轨迹及其核心轨迹；然后，根据提出的相似性度量算法计算核心轨迹的空间相似性、时间相似性及时空相似性，并结合DBSCAN聚类算法对载客轨迹进行聚类；最后，根据聚类结果获取城市热点载客路径的空间分布，并分析了其在工作日和非工作日的差异. 实验结果表明，本文提出的挖掘算法能有效、快速地发现城市热点载客路径的分布.

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基于感知能力的微观交通流动力学建模与仿真

曹宝贵

2019, 19(5): 101-107.

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基于驾驶员驾驶行为感知能力，提出了一种新的微观交通流动力学模型. 通过理论分析和数值模拟，对新模型的性能进行了详细的研究分析. 通过理论分析，基于线性稳定性理论，得到了新模型的稳定性条件. 通过数值模拟，深入分析了各参数对密度波和迟滞环的影响，进而对交通流稳定性的影响. 仿真算例结果表明：驾驶员感知能力对交通流稳定性有显著影响，车头距离变化信息可有效增强交通流的稳定性，对stop-and-go 交通拥堵有显著抑制作用，但不可避免的感知缓冲时间会破坏交通稳定性，进而产生严重的stop-and-go 交通拥堵；密度波和迟滞环的数值仿真结果与理论分析结果吻合得很好，验证了理论分析结果.

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基于随机系数Logit 模型的市内出行方式选择行为研究

刘建荣，郝小妮

2019, 19(5): 108-113.

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出行方式选择行为研究对出行行为分析和预测具有重要意义. 以往研究假定某一群体内的所有出行者的偏好都一样，这与实际不相符. 随机系数Logit 模型假定出行者的偏好不一致，并能分析出行者个体特征对于出行者偏好的影响. 本文利用随机系数Logit 模型对市内机动化出行行为研究. 考虑到心理因素对出行者出行选择行为具有影响，本文在研究中加入了出行可靠性、出行舒适性、出行灵活性3 个潜在心理因素. 通过研究表明，随机系数Logit 模型比传统的离散选择模型具有更高的拟合度. 随机系数Logit 模型的效用函数中，步行时间的系数为非随机变量；但车内时间的系数为随机变量，且与出行者结婚状况，是否有车，是否开车上班，月收入是否超过10 000元，以及对交通灵活性的主观需求相关.

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智能手机使用行为对驾驶可靠性的影响模型

傅志妍，陈坚，陈林

2019, 19(5): 114-119.

摘要 ( )

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为解决智能手机使用行为对驾驶安全影响过程缺少定量描述的问题，基于驾驶行为信息加工和注意分配理论，探索智能手机使用行为与驾驶可靠性的关联关系，提出7 个因果关系假设，构建涵盖视觉资源消耗、认知资源消耗、驾驶不可靠性等潜变量的智能手机使用行为影响的结构方程模型. 通过线上与线下相结合的方式进行驾驶人问卷调查，实证分析结果表明，视觉资源消耗(0.448)、认知资源消耗(0.256)对驾驶可靠性具有直接负向效应，信息输入、显示观看、语音通话及心理特征具有间接负向效应，其中显示观看(0.450)的效应最大.

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疲劳驾驶转向特征指标的个体差异敏感度分析

吴超仲，孙一帆，张晖，肖逸影，李徐义

2019, 19(5): 120-127.

摘要 ( )

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个体差异是影响疲劳驾驶识别的重要因素. 为研究基于转向行为的疲劳驾驶识别受个体差异的影响，本文对疲劳驾驶转向特征指标的个体差异敏感度进行分析. 通过实车试验获得自然驾驶数据，对正常和疲劳状态下的指标进行Kruskal-Wallis(KW)检验，以H 统计量表示指标有效性；以H 统计量最大的单被试为基础逐一与其他被试组成双被试组合，采用线性模型拟合双被试组合的H 统计量和指标个体差异度，以斜率绝对值表征指标个体差异敏感度. 研究获得9 个转向特征指标的个体差异敏感度，结果表明，敏感度越低，指标有效性受个体差异影响越小，其中方向盘转角标准差的个体差异敏感度最低为2.056. 本研究可为转向特征指标的性能评估及疲劳驾驶识别模型的特征选择提供参考.

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城市公交线网的一票制差异化票价策略优化

邓连波，徐毅梅，段科屹

2019, 19(5): 128-134.

摘要 ( )

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针对城市公交系统客流空间分布和线网运力配置不均衡问题，提出公交线路间差异化定价策略，通过价格杠杆调节客流需求分布. 针对我国普遍采用的一票制模式，在分析乘客广义出行费用的基础上，利用基于Logit 的线路间客流分配方法，并以总社会成本最低为目标，以满足输送能力和收费额度等为约束，建立了固定需求下的城市公交线网的差异化票价策略优化模型. 根据模型特点，设计了基于模拟退火算法的模型求解方法，综合优化各线路的票价水平和发车频率. 最后，将提出的模型和算法应用到典型公交线网上，算例结果表明，优化方法在较低的收费额度下即可实现较为明显的网络改善效果.

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基于合作博弈的公交滞站点优化模型

代壮，陈汐，马晓磊

2019, 19(5): 135-141.

摘要 ( )

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公交滞站控制是防治公交串车的常用方法. 现有研究主要集中于公交滞站时间的优化，很少关注滞站点优化问题. 本文提出一种基于合作博弈的公交滞站点优化模型. 根据系统当前状态，模型首先预测当控制不同滞站点组合时该滞站点组合对公交串车率的改进；其次，以滞站点为博弈人，以滞站点组合及其对公交串车率的改进量为效用函数，构建合作博弈，分析滞站点的单独和联合控制效果，并用Shapley 值刻画滞站点的相对重要性. 通过在最有效的滞站点实施滞站控制，能够有效防治公交串车. 最后，通过仿真实验对滞站点的数量和位置的确定进行说明，模型能有效降低公交车头时距波动，减少公交串车率，最终减少乘客平均候车时间.

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城市公交大站快车与全程车联合调度方法

胡宝雨，刘浩，程国柱

2019, 19(5): 142-149.

摘要 ( )

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大站快车以其运营效率高、准时性好、速度快等优点受到交通学者的广泛关注. 本文在考虑客流时空分布特性和公交车额定载客能力的基础上，提出基于断面最大客流量的发车频率计算方法；运用逆差函数理论，考虑多时段、场站平衡等因素，以总体车队规模最小为目标，通过小幅度调整发车时刻，提出大站快车与全程车之间车次相互借调的联合调度方法；最后将该方法应用于某开行大站快车的公交线路，与均匀发车和发车时刻调整的两种独立调度模式进行了对比. 结果表明，联合调度方法能够进一步缩减总体车队规模，为公交企业节约了运营成本.

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高铁车站接驳公交灵活线路优化设计研究

安久煜，宋瑞，毕明凯，薛守强

2019, 19(5): 150-155.

摘要 ( )

PDF(335KB) ( )

目前高铁车站接驳公交仅服务离开高铁站的乘客，在回高铁车站时空车驶回造成极大的资源浪费. 本文设计了一种考虑回程的服务去往，以及离开高铁车站乘客的接驳公交服务模式，即“高铁快巴”灵活线路，区别于常规模式的固定线路，根据乘客预先提交的出行需求生成灵活型“伞状”线路，以车辆行驶时间最少为目标，通过站点拆分，构建灵活线路优化设计模型，运用IBM ILOG CPLEX进行求解，通过案例验证了模型的有效性，在合理的时间内求解出车辆的行驶路径. 当根据乘客提交的需求设计出车辆行驶路由后，系统会将车辆到站时间发送给乘客，乘客根据到站时间出行，方便了乘客的出行.

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峰前折扣票价下轨道交通乘客出发时间弹性

禹丹丹，姚向明，徐会杰，赵鹏

2019, 19(5): 156-162.

摘要 ( )

PDF(474KB) ( )

以北京地铁峰前折扣票价政策为背景，利用自动售检票数据研究折扣票价对乘客出发时间的影响. 首先，从“消费行为”视角建立客观的分类指标并对客运市场进行细分；其次，以较长时期内出发时间中位数为指标，基于“事前—事后对比法”对出发时间发生转移的乘客进行辨识；最后，准确测定不同类型乘客出发时间对票价变动的敏感程度. 结果显示：乘客出发时间票价弹性随转移时长增加而急剧下降，30 min 几乎是乘客所能接受的最大转移时长；通勤类乘客弹性最低，低频及生活类乘客相对富有弹性；限制当前折扣票价政策效果的主要因素在于折扣截止时间过早.该研究能够为差别定价方案编制及优化提供关键参数.

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考虑结伴行为的地铁通道行人仿真建模研究

张蕊，杨静，杨晨威，代盛旭

2019, 19(5): 163-168.

摘要 ( )

PDF(394KB) ( )

结伴是行人运动中的普遍行为，且对行人的整体运动具有显著影响，因此仿真行人运动时，有必要考虑结伴行为. 本文以地铁内一般通道为空间背景，首先利用视频观测数据，深入分析了通道内的结伴行为特征. 然后，区分普通个体行人、结伴行人及结伴群体中的不同角色(领导者、跟随者)，基于社会力模型原理，结合颗粒流理论，建立了包含驱动力、接触力、排斥力3 个子模型的行人运动模型，并构建了考虑结伴行为的行人仿真平台. 最后，以某一地铁通道作为实例，通过观测数据及对结伴行为的刻画验证了该仿真模型的真实性及有效性，并分析了不同结伴比例对行人流平均速度的影响，得出行人速度随着结伴比例增大而减小的结论. 该模型可为进一步完善地铁枢纽的行人运动仿真模型提供理论支持，为通道内行人组织提供帮助.

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高速铁路列车运行图鲁棒性协同优化模型研究

李智, 张琦，孙延浩，曾壹

2019, 19(5): 169-176.

摘要 ( )

PDF(573KB) ( )

为提升高速铁路列车运行图的鲁棒性提出协同优化模型. 基于多线路协同优化和多目标协同优化的思想，研究多条线路列车运行图的协同优化，并将列车运行图的鲁棒性分为晚点传播鲁棒性与换乘接续鲁棒性，对两种鲁棒性进行多目标协同优化建模. 在建模过程中，将经济学中的边际效用递减规律引入对列车间缓冲时间的研究，提出并定义缓冲时间鲁棒性效用. 结合我国具体国情、路情建立高速铁路列车运行图鲁棒性协同优化模型并进行案例分析，结果表明，该模型可有效提升高速铁路列车运行图的鲁棒性.

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城市轨道交通大小交路开行方案与多站联合限流协同优化研究

陈维亚，章雍，陈鑫，王婕妤

2019, 19(5): 177-184.

摘要 ( )

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针对城市轨道交通高峰时段客流量大、客流空间分布不均衡导致的供需能力不匹配和车站大客流组织安全压力大等问题，本文提出了一种大小交路开行方案与多站联合限流相结合的运输组织协同优化方法. 该方法考虑客流安全容量、列车运行时间和大小交路开行等约束，建立了以乘客出行成本、企业运营成本和各站上车比例方差和最小为目标的优化模型，设计嵌套人工蜂群算法求解. 以某市城市轨道交通线路为例验证模型的有效性与适用性，并对小交路列车开行频率和多目标的权重系数进行了敏感性分析. 结果表明，该方法在输送乘客人数相当的情况下，能有效节省企业运营成本，并提高乘客出行公平性，有效缓解大客流车站的客流组织压力.

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城市公共自行车准动态调度方法

张敏捷，周继彪，董升，张水潮

2019, 19(5): 185-192.

摘要 ( )

PDF(611KB) ( )

针对城市公共自行车系统日常调度工作量大问题，提出一种城市公共自行车准动态调度方法. 该方法通过分析公共自行车站点容量、日均租还差和各时段租还量间的约束关系，评估站点的调度频次并划分站点类型；以日均调度任务量均衡和日均调度里程最低为目标，以调度车容量为约束条件，优化日常调度路径；与经验调度法进行了对比，验证了本方法的有效性. 结果表明：在调度数量方面，准动态调度方法2018 年1 月周日均和月日均调度工作量分别为3 872 次和4 247 次，较同月实际值5 690 次降低了32%和25%；在调度里程方面，准动态调度方法的周日均行驶里程和月日均行驶里程分别为94.7 km和103.6 km，较同月实际调度里程113.1 km分别降低了16%和8%.该方法对宁波公共自行车日常调度具有良好的实践价值.

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基于动态博弈的城市出租车投放量测算研究

孙启鹏，王栋，许晓晴，马飞

2019, 19(5): 193-197.

摘要 ( )

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出租车是城市客运交通体系中的重要组成部分，但随着出租车市场的发展和乘客出行需求的变化，出租车行业积累了大量问题，其根本原因还是出租车市场中各利益主体之间利益矛盾难以协调，供需关系不平衡，需要通过调整出租车投放规模来促进各利益主体的和谐发展. 因此，从博弈的视角出发，分析出租车行业中的主要利益关系，构建博弈均衡，并进行博弈均衡解析，结合出租车市场的发展规律和博弈均衡条件，测算出投放规模的合理数量范围. 通过对西安市出租车市场的实证测算，当短期内增加的出租车数量不超过1 908 辆时，各利益主体间利益矛盾最小；从长期来看，当增加的出租车数量为1 223 辆时，能够达成长期的博弈均衡.

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道路交通统计生命价值测算模型及其验证

刘文歌

2019, 19(5): 198-204.

摘要 ( )

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基于参数服从SB分布的混合Logit 模型进行道路交通统计生命价值的测算研究. 首先，结合意愿选择法和正交实验法设计出行路径选择调查问卷；然后，基于死亡风险系数服从对数正态分布和SB分布的混合Logit 模型，构建统计生命价值测算模型；接着以大连市私家车出行者为调查对象获得调查数据，并利用Monte Carlo 仿真方法进行模型参数标定；最后，对模型进行比较分析，并获得统计生命价值的测算值. 研究结果表明：死亡风险参数服从限制域为(0.0, 0.5)SB分布的混合Logit 模型，精确性更高且更合理；道路交通统计生命价值测算值为 105.76万元，这一结果可以作为道路交通安全项目经济评价的参考数据.

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基于G/G/c/FCFS 排队模型的城市停车流量分配模型

常玉林，陈志超，孙超，张鹏

2019, 19(5): 205-211.

摘要 ( )

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为探索城市路网中交通均衡与停车选择之间的相互关系，本文根据出行者实际停车搜索过程，运用G/G/c/FCFS 停车排队模型，研究了路径流量、行程时间、停车场可用概率三者的关系，进而计算停车场在车辆到达时的可用概率，并将此概率纳入停车搜索路径的广义费用函数，最后根据交通网络中出行者路径选择和停车选择理论，提出基于停车排队理论下的随机用户均衡模型，并设计了模型求解算法. 算例结果表明，本文模型能准确合理地分配城市路网中的停车流量. 研究结论有助于从城市整体角度为停车需求规划提供依据.

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多元收费方式下的高速公路收费站车道数优化研究

杨涛，王鹏，朱季萍，赵建东

2019, 19(5): 212-218.

摘要 ( )

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随着货车比增加和移动支付方式的应用，依据现有《收费公路联网技术要求》计算车道数用到的交通量换算和服务时间已不符合实际，造成车道数计算不准确，易导致车道拥堵或车道资源浪费. 本文围绕车道数优化计算展开研究. 首先分析多元收费方式服务时间及其差异性，提出多元收费方式服务时间计算模型. 考虑车辆跟驰、排队等行为因素，基于 VISSIM 建立收费站通行仿真模型，以车流量、车型比等数据为输入，获取满足设计需求的车道数. 将需求车道数和实际服务时间输入排队模型计算DHV修正值. 利用多项式回归，建立实际DHV值和DHV修正值间的DHV换算模型. 根据实际服务时间和DHV修正值，获得优化车道数. 最后，以典型收费站进行实证分析，表明本文方法可实现车道数的优化计算.

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考虑运输时限和航速优化的班轮航线网络设计

张燕，计明军，郑建风，杨华龙

2019, 19(5): 219-224.

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为了保持市场竞争能力，班轮公司需要保证集装箱在各个港口间的运输时间达到市场平均水平. 本研究将航速设为变量，对具有运输时限的班轮航线网络设计问题进行求解，以得到既满足运输时限要求又能最大化总利润的航线网络设计与配船方案. 为了有效求解实际问题，首先采用港口聚类算法筛选出候选挂靠港，然后确定港口的标号顺序，最后采用基于列生成思想的启发式算法对问题的非线性混合整数规划模型进行分解和迭代求解. 采用不同规模的标准算例，验证了模型和算法的有效性. 结果表明，与采用事先给定的设计航速相比，将航速设为变量，对每条航线的平均航速进行优化，能增强航线网络设计的灵活性并提升航线网络的盈利能力.

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心理因素影响下游客节假日错峰旅游出行行为研究

朱海燕，关宏志，韩艳，李婉莹，赵磊

2019, 19(5): 225-230.

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错峰出行是解决出行时间集中引起交通拥堵问题的重要措施. 本文以节假日游客错峰出行行为为研究对象，探究心理潜变量对其错峰出行意向及行为的影响机理. 基于计划行为理论，同时考虑节假日旅游满意度，构建节假日游客错峰旅游出行行为的结构方程模型. 定量研究了态度、主观规范、知觉行为控制、节假日旅游满意度4 个心理因素对游客节假日错峰旅游行为意向及行为的影响. 最后通过问卷调查数据进行了实例分析. 研究结果表明，4 个潜在变量对节假日错峰旅游出行行为意向具有显著影响，其中知觉行为控制是关键因素且影响最大，节假日旅游满意度对节假日错峰出行行为意向及行为有显著负向影响. 本研究可为节假日游客错峰旅游出行措施的制定提供参考依据.

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公交候车时间容忍阈值的分布特征及影响因素

何明卫，梁洁，帅春燕，何保红

2019, 19(5): 231-235.

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公交候车时间容忍阈值反映的是出行者能够容忍的最长候车时间. 研究公交候车时间容忍阈值有助于我们更好地理解出行者对候车时间的感知和态度，从而采取针对性的对策提高公交吸引力和分担率，并可以为公交运营组织提供参考. 本文采用昆明市的调查数据，对候车时间容忍阈值进行了实证研究. 首先，对候车时间容忍阈值的分布特征进行了统计分析，并采用秩和检验法对不同群体的候车时间容忍阈值的分布差异进行了检验. 进一步，基于序次Logit 模型识别了候车时间容忍阈值的影响因素，发现年龄、受教育程度、年龄和受教育程度的交互项、职业、家庭年收入、公交出行频率对候车时间容忍阈值有显著影响.

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基于公交GPS 和IC 卡数据的乘客人均候车时间估算方法研究

张晓春，高永，于壮，王玉焕，安健

2019, 19(5): 236-241.

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候车是公交出行的重要组成部分，而候车时间是决定公交系统吸引力的关键因素，也是评价城市公交服务水平的指标之一. 目前，获取乘客候车时间的主要途径为问卷调查法和视频采集法. 但是这些方法费时费力，仅能实现小范围典型站点的候车时间的调查，无法快速完成线路甚至线网级别的候车时间采集. 为解决上述问题，本文基于北京公交GPS和IC 卡刷卡数据，采用非时齐泊松过程理论构建了乘客到站模型，并给出了一种离散条件下任意时刻的乘客人均候车时间计算方法，该方法能动态准确的获知不同站点、线路和线网乘客的人均候车时间. 基于此方法本文计算了1 d 内北京公交606 路全线的人均候车时间变化情况，计算结果表明，606 路早晚高峰和中午乘客人均候车时间最短大约在200 s 左右，下午乘客的候车时间较长.

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基于群组行为的大学校园楼梯及通道行人运动特征分析

姚明，温鹏景，曹淑超，梁军

2019, 19(5): 242-250.

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为探讨不同场景中行人群组运动的微观特征，并比较不同类型群组运动差异，本文通过大学校园内楼梯上及通道内的观测实验，获取行人运动的相关数据，研究了群组大小、社会关系、运动场景和性别对群组运动的影响. 结果表明：大学校园内行人成组比例低于商场周围行人成组比例；群组成员间的交流方式等因素会影响群组构型；由于群组成员越多相互协调就越困难，所以群组规模越大，其速度越小；此外，男性群组速度大于女性群组速度，情侣间频繁的交流也会对其速度产生负面影响；就差异性而言，2 人和3 人群组间的速度差异小于单人和2 人群组间的速度差异；单个行人不同性别间的速度差异大于2 人和3 人群组不同性别间的速度差异；楼梯上单人与群组的速度差异没有通道内明显.

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