交通运输系统工程与信息

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新型城镇化背景下的新区交通规划理论方法探讨 ——“交通7+1论坛”第五十四次会议

彭宏勤，张国伍

2019, 19(3): 1-4.

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新区交通规划是一项统筹城市内外、客货、近远期交通发展，打造快速便捷的交通圈，构建绿色交通体系，建设便捷安全绿色智能现代化综合交通运输体系的重要工作.本次论坛以“新型城镇化背景下的新区交通规划理论方法探讨”为主题，介绍了全国主要城市道路网密度监测情况及“窄马路密路网”实践经验，探讨了构建雄安新区快速便捷对外联系与绿色智能交通体系的方案与设想，分析了新时期特大城市轨道交通发展面临的问题，提出了规划思路和重点工作，分析了物联网时代城市群交通规划技术与方法的新要求.

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基于出行方式决策过程的价格调控策略辅助措施研究

李亚平，陆建

2019, 19(3): 5-10.

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从提高个体在价格调控策略下的绿色出行意向入手，制定价格调控策略的辅助措施是提升价格调控策略有效性的重要手段.本文基于出行决策行为变化自调节阶段模型，构建了价格调控策略下的居民出行方式决策过程概念模型.利用拥堵收费和奖励策略下的出行方式决策心理调查数据，基于结构方程模型，对比分析了拥堵收费和奖励策略下不同机动化出行习惯强度个体通勤与非通勤出行方式决策心理的差异化特征.最后，针对出行方式决策过程中动机形成阶段，计划行为阶段，以及实施计划阶段的心理特征，分别提出了价格调控策略的辅助措施，为价格调控策略实施提供了更好的辅助决策支持.

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考虑网络外部性航运商与无车承运人竞合研究

郭丽彬，李健，张文

2019, 19(3): 11-18.

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构建由 1个海洋航运商和 2个无车承运人组成的上下游的合作与竞争关系，2个无车承运人有不同的市场地位.通过斯坦伯格博弈研究发现，航运商负责货源或处于领导地位的无车承运人负责货源会影响各方的均衡利润及渠道结构.分析比较了海洋航运商的整合策略和利润共享策略.结果表明，在网络外部性和无车承运人提供差异性服务时，纳什均衡是航运商负责货源且上下游整合或利润分享.

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网约车进入市场利益方博弈策略及效果分析

司杨，关宏志，严海

2019, 19(3): 19-26.

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运用博弈论方法探讨了网约车作为一种新的出行方式进入市场后，市场已存者(即出租车)与其的策略互动，市场已存者通过调整出行费用，从而采取不同的策略应对潜在进入者(即网约车)是否会进入市场.假定出行者根据时间价值(VOT)函数选择出行方式，求出给定需求情况下的需求均衡，并根据两阶段博弈理论求出各策略均衡下的市场均衡，利用均衡时各出行方式的利润和总社会成本评估各策略的影响.最后给出实例分析，结果显示，虽然网约车的进入会减少出租车的利润，但是社会总成本却降低了.因此，合理发展网约车是经济可行的.

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综合运输层次下多交通模式的耦合协调性分析

栾鑫，程琳，俞微薇，周洁

2019, 19(3): 27-33.

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针对综合运输中多交通模式的耦合协调问题，定量明确了耦合协调性概念.首先分析建立起动静结合的多层次评定要素主框架，并给出了同时考虑综合发展水平和耦合协调度判断模型的方法；然后运用我国 2006—2015年公路、铁路、水运、航空 4类运输方式数据集，对多交通模式间的耦合协调情况进行求解分析与讨论验证，指出了水路和公路子系统协调发展中的短板；最后提出了有针对性的评价建议与改善举措.实例结果表明，该建模方法论体系及指标选用科学有效，能够为多式联运组织运营的政策制定、管理规划等提供有益参考借鉴和指导依据.

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一种基于联运产品服务效率的运输收益清算方法

毛保华，曾玮，李佳杰

2019, 19(3): 34-40.

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既有多式联运收益清算一般按照各方式运输距离及费率确定，未充分考虑运输时间效率和外部性(如碳排放)对于联运服务竞争力的影响，导致收益清算与联运服务竞争力的分离，限制了联运服务的发展.本文据此提出了基于各方式运输时间效率及碳排放的收益清算方法，该方法考虑了各方式运输时间及运输时间比例的变化，并通过权重系数来满足不同联运环境下收益清算的需要“. 渝新欧”多式联运的实例结果表明，本文方法可提高运输效率较高、绿色低碳方式的收益占比，如当公路时间不变，铁路运输时间由目前的 14.9 d缩短至 9.0 d时，其收益由 95.0%提升至 98.9%.运输时间及其比例的权重系数案例显示，其他条件一定时，不同的权重系数下铁路的收益占比相差约3%，因此需根据实际联运环境确定合理的权重系数.

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基于客流量和车公里的城市公共交通混合财政补贴优化模型

梁喜，陈月

2019, 19(3): 41-47.

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应用经济学中的资源配置问题，将公共交通运营收入的财政补贴和公共交通车辆改造的财政补贴看作两种资源，并将其分别分配到道路交通和轨道交通中.根据城市公共交通的两种主要补贴方法按客流量和车公里计算，以政府的财政补贴资源和公共交通企业的利润目标构建城市公共交通财政补贴的线性规划模型.依据线性规划的对偶理论推算城市公共交通财政补贴的影子价格；对这两种补贴方法下影子价格的差异对比，提出城市公共交通混合财政补贴模式.最后，以重庆市的公共交通为例验证模型的可行性.研究表明，重庆市的轨道交通按客流量，公交按车公里进行财政补贴更为经济，即混合补贴模式更有利于财政补贴资源得到合理分配.

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基于感兴趣区域的CNN-Squeeze 交通标志图像识别

张秀玲，张逞逞，周凯旋

2019, 19(3): 48-53.

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在公路交通中，针对复杂环境下交通标志识别率不高的问题，提出了一种基于 Kmeans对图像聚类，切割图像感兴趣区域(Regions of Interest, ROI)，并利用方向梯度直方图特征(Histogram of Oriented Gradient, HOG)与卷积运算，特征加权(CNN-Squeeze)相结合的交通标志识别方法.首先，采用 K-means对交通标志图像进行三角形、圆形图像二聚类，并利用制作的切割模板切割 ROI 并提取 HOG 特征；然后，利用卷积神经网络 (Convolutional Neural Network, CNN)对 HOG特征进行过滤、降维，并通过 Squeeze网络对过滤后的二次特征进行重要性标定；最后，训练该网络模型并实现对交通标志的识别.仿真结果表明，与 BP网络、SVM 及CNN对比，本文方法在保证训练时间的同时，识别精度达到98.58%.

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基于CapsNet的行人检测方法及评价

邵毅明，屈治华，邓天民，朱杰

2019, 19(3): 54-61.

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为了提高道路环境中行人目标检测的准确率，改善现有检测算法对不同环境视角下漏检率较高、耗时过长、实用性较差等问题，本文提出了一种基于 CapsNet的行人检测模型. CapsNet由神经元所构成的 Capsule组成，通过动态路由协议对物体的实例化参数进行表达和传递，保留了各特征对象间的空间层级，采用 Caltech公开数据库对所提算法的有效性进行验证，并在检测准确率及算法耗时等方面与其他算法进行对比.实验结果表明：相比于其他主流检测算法，本文算法在确保检测效率的前提下，对数平均漏检率最低可降至 9.17%；且在 Caltech、INRIA和 NICTA数据集的交叉验证实验中，也能达到良好的检测效果，具有较好的鲁棒性和泛化能力.

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基于卫星导航的列车轨道占用加权识别方法研究

吴波前，蔡伯根，陆德彪，王剑

2019, 19(3): 62-67.

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全球卫星导航系统在列车位置服务中的研究越来越广泛，基于卫星导航的列车定位方法可结合轨道电子地图将卫星定位结果转换为一维轨道里程值，其中列车轨道占用状态的正确识别是列车卫星定位的基础.本文提出一种基于地图匹配的适用于道岔区段内列车轨道占用加权识别方法，首先构建列车卫星定位的置信区域，然后计算置信区域内的线路数据与原始卫星定位结果的距离偏差和方向偏差等，对列车的轨道占用状态进行识别，并综合考虑铁路线路的拓扑结构，以及列车运行状态以提高运算效率.结合现场数据并与垂直投影法和交互多模型法对比可知，本文方法在保证轨道占用识别正确率的基础上，提高了计算效率.

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基于分子动力学的车辆换道交互行为特性及其模型

曲大义，邴其春，贾彦峰，周警春，林璐

2019, 19(3): 68-74.

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传统换道模型中，把前后临界空隙作为参数固定数值，忽视了车辆和车道间的动态交互作用等因素.从分子动力学角度，系统考虑跟驰需求安全特性，从动态的需求安全距离角度研究车辆在“跟驰—换道—跟驰”过程中的行驶状态转换.确保在换道完成时，换道车辆和目标车道后车能以需求安全距离进行跟车行驶，建立了模拟分子动力学的期望安全间距模型，并对模型进行了仿真分析.结果表明，分子动力学特性模型可以把跟驰行为和换道行为很好地结合起来.研究成果为分析车辆运行交互特性，车辆可变限速技术，自适应巡航控制技术等提供理论依据和技术支撑.

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基于PFV策略的连续型元胞自动机交通流模型

彭勇，沙晓宇，刘世洁，DENNIS Z. Yu

2019, 19(3): 75-80.

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科学合理的微观交通流仿真模型是研究交通控制手段有效性的关键.本文结合一种考虑驾驶员视野内前后多车影响的跟驰策略，建立了连续型元胞自动机交通流模型.仿真实验表明，仿真数据与实测数据有较好的拟合性，仿真得到的 K-Q、K-V和 Q-V图能较好地反映实际道路交通流的失稳现象，所建立的模型具有适应不同场景的兼容性与灵活性，能够作为研究我国实际道路交通流问题的仿真工具.

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基于宏观基本图的路网多子区状态一致协同控制

王力，李敏，何忠贺，张玲玉，李正熙

2019, 19(3): 81-87.

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针对基于宏观基本图(MFD)的路网多子区协同控制未考虑各子区拥堵状态差异性及均衡性的问题，本文提出以多子区状态可达一致为目标的子区边界状态反馈控制设计方法. 首先，基于路网 MFD模型建立路网多子区协同模型；进一步，基于部分变量稳定性理论，设计多子区状态可达一致的边界状态反馈控制律.在此基础上，考虑子区拥堵状态的差异性，设计了子区间的协同控制策略，快速缓解子区拥堵状态；同时，提出子区边界输入流的分配优化策略.最后，以潍坊市实际路网为背景建立仿真模型.实验结果表明，本文方法可实现子区交通流分布的均衡性，快速缓解子区拥堵状态，较大幅度地提升路网运行效率.

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考虑集结延误的列车编成辆数问题研究

李静，帅斌，许旻昊，朱伟波

2019, 19(3): 88-95.

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货车集结是不可避免且耗时较长的技术作业环节，编成辆数与车辆集结延误时间密切相关.针对编成辆数问题，建立描述车辆在调车场集结过程的批到达批服务排队模型，分析车辆集结队长及延误时间等指标，并从经济角度求得最优最小编成辆数.结果表明，最优最小编成辆数受车组到达规律、车流到达强度和列车发车时间间隔影响.到达车组大小满足指数分布时，采用最优最小编成辆数策略节省经济效益优于几何分布和负二项分布；车流到达强度较小时，节省经济效益更显著；列车出发时间间隔分布满足几何分布时，效益优于负二项分布和均匀分布.

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高铁列车运行图车站与区间冗余时间同步优化模型

牛宏侠，宁正，张肇鑫

2019, 19(3): 96-102.

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为提高列车运行图抗干扰能力，编制运行图时通过设置区间冗余时间和车站冗余时间吸收运行过程中产生的初始延误.针对既有模型未深入研究多种冗余时间之间相互制约关系对延误吸收影响的问题，本文基于生灭过程描述了冗余时间作用机理，提出了一种同时优化车站冗余时间与区间冗余时间的同步优化模型，该模型平衡了引起延误吸收效果不理想的冗余时间不足和双重冗余之间的关系.最后通过加载随机干扰，并利用接力进化遗传算法求解.结果表明，与现阶段常采用的冗余时间分配方案相比，同步优化模型能根据随机干扰均值求得区间冗余时间并解得相应车站冗余时间，在考虑行程时间的同时，更加有效吸收了累积延误，提高了冗余时间利用率.

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高铁运营安全多委托方监督演化博弈的SD分析

李科宏，张亚东，郭进，高豪

2019, 19(3): 103-110.

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PDF(5312KB) ( )

针对我国高铁委托运输管理模式下，高铁运营安全监督系统存在高铁公司对多个委托方的监督策略难以合理制定的问题，本文通过分析某高铁公司及其 2个委托方策略的动态选择在安全监督方面存在的复杂博弈现象，建立了三方组成的系统演化博弈模型.通过演化博弈理论证明，结合系统动力学(SD)仿真，可以揭示多委托方条件下，系统各方进行决策的行为特征及其稳定状态.结果表明：采用静态策略时，博弈过程出现了长期波动，并不存在演化稳定策略均衡(ESS)；而采用动态策略可以有效抑制博弈过程中的波动，但在奖惩系数相同的情况下，静态策略对于委托路局安全投入率的提升优于动态策略.说明高铁公司在制定监督政策时，应灵活运用静态和动态策略，以使高铁运营安全水平得到有效控制和提升.

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基于Box-Cox-TQR概率密度的铁路运用车保有量预测方法

李夏苗，王丽珊，郭旺

2019, 19(3): 111-118.

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合理的铁路运用车保有量，对满足铁路货运需求，提高货车运用效率，降低运营成本等有重要作用.考虑铁路运输系统复杂的内外部环境及其动态变化特性，对影响运用车保有量因素定性分析；提出了粗糙集属性约简、灰色关联分析、逐步回归方法相结合的主要影响因素识别方法.以此为基础，建立了基于 Box-Cox变换分位数回归(Box-Cox-TQR)和核密度估计相结合的概率密度预测模型.以国家铁路局运用车保有量实际数据为基础，进行预测试验.结果表明，利用主要因素识别的方法符合目标值的运动变化规律，预测结果具有良好的精度.此外，概率密度预测比点预测、区间预测传递出更多信息，为管理决策提供更多准确有用信息.

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基于组合模型的城市轨道交通短时客流预测

杨静，朱经纬，刘博，冯诚，张红亮

2019, 19(3): 119-125.

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针对城市轨道交通短时客流的非线性分布特征，本文提出一种基于变点模型、小波变换、自回归滑动平均模型(ARMA)的组合预测模型.首先，利用变点模型将车站进站客流数据划分为具有不同特征的时间段；然后，使用自相关和偏自相关分析确定时间序列的平稳性；之后，分别采用 ARMA模型与小波 ARMA组合模型对北京市某地铁站的进站量进行客流预测，并对预测结果的误差进行了比较分析.经过对比分析表明，小波 ARMA组合模型能够较好地预测出未来的短时客流，预测效果优于单一 ARMA模型，计算速度也能够满足短时预测的需求，该方法可为城市轨道交通的运营组织提供参考建议.

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考虑追踪安全的地铁快慢车协同操纵节能优化

柏赟，于昭，贾文峥，冯旭杰，陈绍宽

2019, 19(3): 126-133.

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研究考虑追踪间隔要求和再生能利用的快慢车线路地铁列车协同操纵节能优化问题.首先，基于滚动优化思想将列车协同操纵全局优化问题分解为一系列的子问题，即每一列车进入下一区间前由中央控制器根据同一供电分区内其他列车的操纵方案和列车重量等实时运营信息，计算出站列车在下一区间的操纵方案.为延长牵引制动重叠时间、提高再生能利用，各列车尤其是快车允许途中二次牵引加速以配合其他列车进站制动.基于上述研究思路，本文以列车净能耗为目标构建了快慢车线路列车协同操纵节能优化模型，并设计了混合遗传算法进行求解.案例分析结果表明，与不考虑其他列车操纵的个体最优节能操纵方法相比，本文提出的协同操纵方法可节能3%以上，算法满足实时优化对计算效率的要求.

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一种改进K-means模型的城市轨道交通突发事件分级方法

郑宣传，魏运，秦勇，王铭铭，陈明钿，赵华伟

2019, 19(3): 134-140.

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针对城市轨道交通事件量化分级的难题，本文提出了一种改进的 K-means聚类的突发事件分级方法.首先，从事件类型、持续时间、影响程度等方面分析各种类型事件的特征规律，提取 8个关键特征量用于聚类分析；其次，应用主成分分析法提取 4个主成分变量并提出权重系数计算方法，实现特征向量降维；提出了基于密度扫描的初始聚类中心确定方法，并将改进的 K-means聚类算法应用于地铁突发事件的分级.案例结果表明，与原始 K-means聚类方法对比，应用本文提出的改进方法聚类效果更佳.研究成果已应用于北京地铁应急指挥系统，验证了本文方法的可行性.

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片区城乡公交时刻表编制与车辆调度综合优化

姜晓红，过秀成，沈涵瑕，龚小林

2019, 19(3): 141-148.

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通过构建双层规划模型，综合优化片区城乡公交时刻表编制与车辆调度.其中，上层片区城乡公交车辆调度问题以公交企业综合运营成本最小为目标，实现多线路多车辆多车场的车辆时序指派，采用禁忌搜索算法求解；下层片区城乡公交时刻表优化问题为实现线路在所有换乘节点的换乘总时间及换乘失败惩罚最小，同时确保换乘节点的时刻表协同先后次序，采用运行图与枚举法进行求解；选用慈溪南片城乡公交线路进行实例应用.结果表明，该方法能较好地应用于工程实践中，直观反映片区线路组织的运行计划，进一步满足乘客便捷换乘需求与企业车辆资源的有效配置.

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公交车辆进出停靠站对城市主干路路段的交通影响

严亚丹，李杨，王东炜，张刚

2019, 19(3): 149-156.

摘要 ( )

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公交停靠站对城市道路交通运行具有重要影响，尤其是车辆运行速度较快的主干路路段.以直线式、左侧港湾式、右侧港湾式停靠站为对象，利用无人机采集数据，构建影响率计算模型，研究和对比分析公交车辆进出不同型式停靠站时对主干路路段的交通影响.结果表明：受影响的社会车辆行为表现为减速跟驰、减速通过、停车等待、变换车道、借道通过 5种，以减速跟驰和变换车道为主；直线式停靠站对交通运行总影响最大；公交车辆在直线式停靠站静止停靠时影响最大，在港湾式停靠站加速出站时影响最大，且其在左侧港湾式停靠站处的停车不规范，易导致社会车辆的借道通过行为；受影响的社会车辆行为发生位置的分布亦区别较大.

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基于乘客满意度的公交车站立乘客面积研究

霍月英，李晓娟，闫振英，李文权

2019, 19(3): 157-162.

摘要 ( )

PDF(3962KB) ( )

公交车内站立乘客面积是影响公共交通乘车阶段乘客满意度的关键指标.将使乘客感受由不满意转变为满意的公交车站立乘客面积的临界值定义为临界站立乘客面积.本文旨在提出临界站立乘客面积的建议值.首先，在呼和浩特市开展了客流调查及问卷调查；然后，基于调查所获数据，采用有序 Logistic回归建立了乘客满意度与站立乘客面积的模型；最后，通过对所建模型的图形化分析，提出临界站立乘客面积(即保证乘客满意的最小站立乘客面积)的建议值为 0.25 m2/人.本文研究成果为公共交通乘车阶段的乘客满意度评价、舒适性评价提供量化依据，为公交车额定载客量的核定提供新思路.

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基于需求弹性的城市公交票价优化方法及实证分析

高永峰，四兵锋

2019, 19(3): 163-168.

摘要 ( )

PDF(3396KB) ( )

城市公交票价是公交系统健康发展的重要因素，票价制定需兼顾公交企业的市场性和公益性双重属性，在保证服务质量的同时，考虑运营成本和最大限度吸引公交需求，实现经济效益和社会效益的双赢.在本文中，根据用户均衡理论，构建了城市多方式交通出行的需求分析模型，采用灵敏度分析方法给出了城市公交价格—需求弹性的计算方法.在此基础上，充分考虑了各种方式的交通特征、公交需求弹性、公交运营成本及政府限价等因素，提出了城市公交票价优化的数学规划模型，并给出了求解算法.最后，以国内某城市居民出行调查及公交运营数据为基础，分析了不同条件下公交客运需求的变化规律及城市公交票价的优化策略.

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公交信息的乘客光环效应

朱顺应，王淑钰，邹禾，王红

2019, 19(3): 169-175.

摘要 ( )

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光环效应是一种特殊的非理性心理现象，可利用其改善公交乘客的满意度.本文认为显著维度光环效应指标除了满足对总体满意度作用系数最大外，还应新增 3个基本特征，据此提出了一种新的基于多个特征的显著维度光环效应指标辨识方法，克服了单个特征有时错误识别的缺陷.基于 2017年武汉市公交乘客满意度数据，利用双因素和决策树法辨识潜在的显著维度光环效应指标，缩小辨识范围.利用各分项满意度指标的影响人群比例，评分均值与总体满意度关系，对总体满意度的作用系数，评分方差等精确辨识了显著维度光环效应指标. 研究发现，公交信息服务对 55.42%的乘客具有反向光环效应.改善公交信息服务可显著提高不满意乘客的满意度.

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旅客购票模式与渠道关联选择行为的建模分析

李军，贾顺平，王瑜琼，张思佳

2019, 19(3): 176-181.

摘要 ( )

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为分析多元化售票渠道下旅客购票选择行为的影响因素及交互特征，解析了多渠道情境下旅客购票过程的 3个阶段，辨识了旅客购票的 3类典型模式；运用协同进化分析思想，建立了购票模式与渠道关联选择的协同进化 Logit模型；基于道路客运联网售票信息系统数据，进行了模型的实证应用，分析了特征变量对旅客购票选择行为的影响，揭示了渠道与模式间关联选择行为特征.研究表明：性别，年龄，提前购票时间，出行时间，出行里程，发车频率等因素对旅客购票行为有显著影响；旅客购票模式和渠道选择间存在相关性，某一决策选择受另一决策结果的影响；考虑两者的交互作用有助于提高分析预测精度，2类决策模型的精度分别提高了5.98%和5.72%.

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城市综合体对社区居民出行行为影响研究

王宇沁，吴娇蓉

2019, 19(3): 182-187.

摘要 ( )

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城市综合体作为一种高度复合的新型开发模式，通过改变社区建成环境，对居民日常活动产生了潜移默化的影响.本文从交通规划者视角，对城市综合体产生的社区居民出行行为影响进行了研究.基于问卷调查数据，通过倾向得分匹配预处理，弱化个人信息对于出行特征分析的干扰，以有城市综合体的社区居民自陈述的出行变化作拟纵向分析，初步把握城市综合体对社区居民出行特征产生的影响趋势.而后对有无城市综合体两类社区居民的出行数据进行对比分析.结果显示，城市综合体开发模式可有效促进居民产生更多的短距离慢行出行替代机动化长距离出行以满足弹性需求.本研究可为城市综合体区别于传统单一用地开发模式的交通系统配置提供方向指导.

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共享单车影响下小汽车出行方式转移机理研究

季彦婕，谢晓乐，马新卫，高良鹏

2019, 19(3): 188-194.

摘要 ( )

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从小汽车到共享单车参与的出行模式转变是解决交通与环境问题的有效方法之一.本文通过对南京市 308名小汽车出行者进行问卷调查，探讨了共享单车影响下心理因素对小汽车出行模式转移的影响.通过建立改进后的技术接受模型，研究了感知有用性，感知易用性和感知健康价值对共享单车的态度，以及对出行方式转移意愿的影响.结果表明，通过作用于共享单车的态度，感知健康价值和感知易用性对转移意愿产生积极影响，感知有用性则产生直接的积极影响.共享单车可以在短途出行中替代小汽车，中距离下出行者最有可能受到激励从小汽车用户转变为潜在的共享单车接驳公共交通使用者，而长距离下共享单车较难影响小汽车出行者的出行方式选择.

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开放街区条件下的微循环道路网络设计

罗清玉，杨金玲，吴文静，柳广照

2019, 19(3): 195-201.

摘要 ( )

PDF(3544KB) ( )

适当合理开放城市街区内部道路，利用街区内部高密度的支路网络充当主路分流的交通毛细血管，打开交通微循环，可以达到减少城市交通盲点，缓解局部交通拥堵的目的.以街区内部所有道路为可选道路集，路段饱和度超限量最小化和 OD车流绕行距离最小为优化目标，建立街区内部交通微循环网络优化双层规划模型.利用遗传算法求解得到最优的支路改造路段集合与区域内微循环路网的组织方式.通过算例对比分析，与封闭街区相比，开放街区部分支路组织微循环，可以实现最小化改造成本和最大化通行效率的目标，明显减小周边干道交通流饱和程度及车辆绕行距离.

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城市道路交通拥堵状态出行者感知差异性研究

韩春阳，黄合来，唐进君，张可可

2019, 19(3): 202-207.

摘要 ( )

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为研究出行者在感知城市道路拥堵状态时的个体差异性，首先，选取长沙市 5条典型路段，采用视频观测法，设计拥堵状态主观感知实验，收集出行个体对城市道路拥堵状态的真实感知数据；其次，基于多层有序 Logit贝叶斯模型，获取出行者个体感知参数，深入分析道路及交通流因素对出行者拥堵感知影响的差异程度，并进一步探究造成感知差异的个体属性因素.结果表明：所选道路和交通流特征因素，对出行者的拥堵感知结果有显著影响；在其他变量不变的情况下，道路特征因素对不同出行者拥堵感知结果的影响差异性大于交通流特征因素，其中平均车速的影响差异性最小；个人属性的不同，是造成感知差异的主要原因.

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交通违法事故时空分布特征及其影响因素 ——以广州市为例

张光南，钟俏婷，杨清玄

2019, 19(3): 208-214.

摘要 ( )

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为了深入研究我国城市交通事故的时空分布特征及其影响因素，通过对 2010年广州市交通事故原始数据的处理与分析，结合 GIS技术及系统聚类法，本文从道路特征，基础设施情况，以及白天和工作日交通事故比例等方面进行实证分析影响城市交通违法事故的风险因素；并在此基础上，结合广州市未来发展规划提出相关政策建议.结果表明：中心城区交通违法事故密集度最高，呈点状密集分布；交通违法事故的道路分布特征为干道多，支路少；上下班高峰时段，交通违法事故分布存在明显区别；从 9个交通违法事故高发区域归纳出 3大类区域，道路复杂、人多车多的商业地区，高速公路沿线和高架桥附近区域，以及设施齐全、出行方便的市中心.

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基于随机退化路网的碳排放收费优化模型

魏庆琦，肖国梅，肖伟

2019, 19(3): 215-221.

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结合随机通行能力退化路网和双参考点累计前景用户择路模型，构建了引导低碳出行的碳排放收费多准则双层优化模型.上层模型以系统碳排放量最少为目标，搜索最优收费路段并识别最优费率.下层模型基于双参考点累积前景用户和随机退化路网，构建综合考虑行程时间、累积到达时间感知价值、过路费和油费的多准则流量分配模型.设计了基于路段碳密度的启发式算法对模型求解，并采用双向 Nguyen Dupuis路网验证了模型和算法的有效性.研究表明，合理设置收费路段和收费标准能够有效降低全网碳排放总量，但若收费标准设置过高，会降低原瓶颈路段的通行能力，并人为制造新的瓶颈，反而使全网碳排放量上升.

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基于工况分布的重型环卫货车 NO_x排放模型

张双红，于雷，宋国华

2019, 19(3): 222-229.

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为提高城市重型环卫货车的NOx排放测算精度，本文提出一个基于工况分布的重型环卫货车NOx排放模型.首先，根据基于实测逐秒速度数据分析的环卫重型货车工况特征和 NO_x排放特性对不同负载货车的 VSP区间进行划分；其次，结合货车瞬时速度建立不同负载的环卫重型货车运行模式区间划分方法，并对不同负载货车NO_x排放因子进行测算.结果显示，空载货车在速度区间[0, 20) km/h 上，NOx排放因子大于满载，其他速度区间上相反.与基于 MOVES模型测算结果对比，在不同速度区间上，基于 MOVES的测算结果均比本文提出模型的测算结果偏低，如在低速区间[0，20) km/h，中速区间[20，50) km/h，高速区间[50，+∞) km/h：空载行驶时，分别低24.67%、6.82%和23.81%；满载行驶时，分别低12.38%、18.81%和26.43%.

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青藏铁路布局稳定性评价问题研究

喻麒睿，李平，王富章，陈小君

2019, 19(3): 230-236.

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青藏铁路作为川藏铁路规划与建设的重要参照标准，从空间布局，运输效率和经济社会正外部性等方面对其稳定性进行评价尤为必要.本文根据铁路规划，建设与运营的稳定性内涵来设计指标，利用 AHP-FCE方法赋予指标权重，依托三角图论构建模型对青藏铁路进行综合评价，借助 Grapher10来描述其演进路径.结果表明，2007—2014年间青藏铁路布局处于基本稳定状态，总体演进路径呈现由强稳定转变为一般稳定，再转变为弱稳定的阶段性特征，其中，2010年青藏铁路所呈现出的稳定性最高.

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基于高速公路流水数据的通勤车辆特征研究

魏广奇，苏跃江，吴德馨，袁敏贤

2019, 19(3): 237-244.

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随着居民利用高速公路进行通勤出行车辆的增加，高速公路缓行和交通拥堵等问题时有发生，特别是在重大节假日期间.目前，解决上述交通问题的主要方法是交通需求管理措施，而实现有针对性的交通需求管理需要对高速公路收费流水数据进行精确的挖掘分析，掌握车辆在高速公路上的运行状态与时空分布特征.本文基于高速公路收费流水数据，借助 K-means++聚类方法识别使用高速公路日常通勤的车辆，进一步分析通勤车辆的出行时空分布特征.从通勤出行的角度，挖掘城市通勤快速出行廊道分布，研究高速公路网与城市道路网络的关系，对提高交通系统效率和缓解交通问题具有重要的意义.

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