交通运输系统工程与信息

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张国伍

2016, 16(1): 2-11.

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自高速铁路开通以来，关于高速铁路与民航运输的相互影响与协调，就一直是交通运输领域的热点问题之一.论坛以“高速铁路和民航运输的现状与发展”作为主题，关注在综合运输的背景下，高速铁路与民航运输二者之间竞争与协调的关系.认为在一定范围内，高速铁路和航空运输具有相互替代关系，高速铁路和航空运输是相互竞争的运输方式；另一方面，高速铁路的发展也有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，使出行活动更活跃.

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基于决策场理论的出行者动态决策行为研究

龙雪琴，王建军，周备

2016, 16(1): 12-18.

摘要 ( )

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为了研究出行者进行路径选择时的动态决策过程，本文采用决策场理论，研究了多属性条件下，机动车出行者的微观和宏观动态决策行为.分析了决策场理论的基本模型，构建了出行者动态决策行为场景和框架，以历史出行时间、预测出行时间和两者综合值作为出行者决策的路径属性，并根据属性与实际出行时间的差值为依据，提出了出行者注意力权重矩阵计算方法.通过算例分析发现，自由流出行时间对出行者决策影响较大，出行者对路径属性的依赖性非常强，决策过程中存在路径偏好反转的现象，表明出行者动态决策过程是随时间不断变化的，路径选择是时间累计的结果.

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中国交通运输业能源效率及其影响因素研究

宋震，丛林

2016, 16(1): 19-25.

摘要 ( )

PDF(1641KB) ( )

交通运输业能耗强度与各行业平均水平的差距逐步扩大，使得交通运输业逐步成为节能环保的短板之一.在此背景下，利用随机前沿模型，以中国30 省区为样本，测算1995—2012 年各地区交通运输业全要素能源效率并进行影响因素分析.结果表明，全要素视角下的中国交通运输业能源效率总体呈扁平W型走势波动上升，平均有56.3%的节能潜力；东中西部地区差异明显，呈现自东向西逐步下降的空间格局；全要素评价结果比单要素能源效率更加稳健；各省区交通运输业能源效率在2004—2012 年以年均9.6% 的速度发散，其中西部地区年均发散速率达到10.7%；对外开放、工业化进程、人力资本显著促进交通运输业能源效率的提升，制度因素与政府干预抑制作用明显，基础设施水平的影响不显著.

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服务水平—运行效率—资源消耗传导下的通道交通方式选择模型

孙启鹏，郑晓静

2016, 16(1): 26-31.

摘要 ( )

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分析研究运输服务水平、运行效率及资源消耗三者的互动影响机理，并构建相关模型表征三者互动传导机制.用户对交通方式服务水平的感知程度影响其选择决策，用户的出行需求直接影响交通方式的运行效率，运行效率的高低表征了资源被有效利用的程度.在该互动传导机制下，构建基于出行链的通道交通方式选择MNL模型.以北京—西安运输通道为案例，对模型进行验证.结果表明，普通铁路依旧承担着该通道内的主要运输需求.

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中国城市公共交通的效率研究——基于三阶段 DEA 模型的分析

章玉，黄承锋，许茂增

2016, 16(1): 32-37.

摘要 ( )

PDF(1435KB) ( )

传统的公共交通效率评价忽略了管理无效、外在环境变量与统计干扰的影响，本文采用三阶段DEA模型，以我国35 个中心城市2010—2013 年的公共交通面板数据为样本，从成本效率与服务效果两个层面研究了公共交通的效率.研究表明,环境影响及随机干扰对服务效果的影响较为显著，超大城市和东部地区的平均成本效率最高，特大城市和西部地区的平均服务效果较好，公共交通回归公益性定位后的服务效果逐年上升；公共交通行业的技术效率实现增长，全要素生产力逐年下降，在提高效率的同时，建议控制行业的合理发展规模，提升吸引力.

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基于车载连续序列图像的道路曲率计算方法

胡钊政，张兰，柏东芳，赵斌

2016, 16(1): 38-45.

摘要 ( )

PDF(1846KB) ( )

提出一种基于车载连续序列图像的道路曲率计算方法.算法首先利用车载视觉系统进行内外参数标定实现对路面车道线的三维重建，利用三维重建误差模型对重建的数据点进行误差估计，并对数据点进行选弃.对序列图像中路面车道线重建出来的曲线采用ICP 算法进行曲线匹配，并将匹配后的曲线映射到统一的参考坐标系中.最后利用匹配曲线上的数据点进行圆周拟合，计算道路曲率.实验中利用真实的车载连续序列图像对算法进行验证.针对曲率半径分别为96 m和430 m两段不同程度的弯道，利用本文算法计算对应道路的曲率半径.结果表明，本文算法能够精确地计算出不同弯道的道路曲率,特别是针对平缓弯道的曲率计算，比基于单幅图像的曲率计算方法更加准确与稳定.

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夜间复杂交通场景中的车辆检测和跟踪

沈振乾，苗长云，耿磊

2016, 16(1): 46-51.

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为提高夜间车辆视频检测和跟踪的准确率，提出一种夜间车辆检测和跟踪算法.本算法通过亮斑分割和连通组件匹配来检测和定位车辆前灯，并利用区域跟踪算法对前灯进行跟踪以提高检测准确率.考虑到夜间行车时车辆前灯的显著特征，通过改进Otsu 方法以自适应地分割明亮区域，并根据前灯的几何形状、尺寸及位置信息滤除非车灯部分的车辆信息.然后利用前灯的对称性进行前灯的配对和归类；最后采用区域跟踪算法对前灯进行定位和跟踪.实验结果表明，本算法车辆检测平均准确率大于97%，处理速度比已有方法提高15.8%以上.

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融合多源数据预测高速公路站间旅行时间

赵建东，徐菲菲，张琨，白继根

2016, 16(1): 52-57.

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为精确预测高速公路站间旅行时间，融合收费数据和微波车检数据开展预测. 首先，基于两种数据源的预测结果，采用决策级融合策略；然后，建立了权重分配预测模型、BP神经网络预测模型；针对神经网络收敛速度慢，易陷入局部最优的缺陷，基于遗传算法优化BP神经网络预测模型；最后，利用京哈高速公路北京段收费数据和微波检测器数据对3 种融合模型进行了验证，对比工作日及非工作日2 种交通流状态下3 种模型的性能指标.试验结果表明，基于遗传神经网络的融合模型相比其他2 种模型，预测精度及稳定性均得到了较高的提升，相对误差控制在10%以内，能够更好地满足实际需求.

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基于驾驶人决策机制的换道意图识别模型

倪捷，刘志强

2016, 16(1): 58-63.

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依据驾驶人换道决策的产生机制，提出速度期望满足度、危险感知系数和换道可行性系数作为换道决策的识别指标并确定其量化方法.通过实车试验数据的分析表明：量化指标与换道决策存在不同程度的相关性；同时在换道初期、车道保持及过渡状态阶段存在显著差异.以速度期望满足度、危险感知系数和换道可行性系数为特征输入参数，建立基于模糊神经网络的驾驶人换道意图识别模型，进行驾驶人换道意图的识别.结果表明，该模型在换道初期的预测准确率达到89.93%，虚警率为9.52%，优于以碰撞时间TTC 为输入指标的BP神经网络模型，以及以RV、RP、RS为变量的Logistic 模型，说明模型具有较好的预测准确性.

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基于延误和事故损失的高速公路可变限速控制

王磊，林永杰

2016, 16(1): 64-70.

摘要 ( )

PDF(1751KB) ( )

以交通检测系统获取的车道流量和速度为模型输入，分别提出基于延误损失、事故损失和综合损失等3 类步进式可变限速控制.综合现有基于流量和基于车速离散性算法估计了高速公路事故发生率，提出了基于延误和事故发生率的路段综合损失计算方法.以青兰高速莱芜区约20 km的路段为实例，模拟了8 组可变限速牌，通过微观仿真验证了提出的3 种算法.结果证明，相比于静态控制，建立的3 种模型均显著降低了主线车流的停车次数、停车延误和综合延误，改善了车辆行驶的平稳性，但主线车辆旅行时间略有增加.根据敏感性分析发现，随着驾驶员对限速值服从率的下降，可变限速控制的效益也逐渐降低，尤其低于80%时，下降显著；当低于60%时，基本保持不变.

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铁路专用移动通信场强测量检波方式研究

丁建文，刘杨，费丹，钟章队

2016, 16(1): 71-77.

摘要 ( )

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在铁路专用移动通信网场强测量中,检波方式将决定场强测量结果的准确性. 常用检波方式有正峰值检波、均值检波和有效值检波.铁路数字移动通信系统（GSM-R）场强测量标准采用正峰值检波，而在实际运营中，场强测量的结果与通信系统实际应用效果存在一定差异，进而影响了通信系统的实际性能.本文主要研究了场强测量接收机及不同检波器的工作机理，根据数学描述建立了不同检波方式的模型，设计了实验室静态环境和现场动态环境下验证不同检波方式的测量方法，并进行了测量，对不同检波方式测量的数据进行对比分析.分析结果表明，有效值检波更适合GSM-R场强测量.

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基于宏观基本图的相邻子区协调控制方法

赵靖，马万经，汪涛，廖大彬

2016, 16(1): 78-84.

摘要 ( )

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为了提升道路网整体运行效益，克服针对单个控制子区的最优化控制可能造成的拥堵转移，本研究基于宏观基本图的概念，建立控制子区间驶入驶出交通量的协调控制模型.该模型以两个相邻控制子区为对象，考虑各子区自身宏观基本图特征及交通量流入流出关系.在运用博弈论对其相互作用进行描述的基础上，提出了一种以两个子区整体运行效益最大化为目标的博弈控制逻辑及其求解流程.通过VS2010 对所建立的博弈进行仿真，验证了模型的可行性及控制效果.研究表明，不同的控制策略对相邻小区的运行水平（收益）会造成不同的影响，但经多次博弈后，两相邻控制子区整体运行状况可稳定在一个最佳水平.博弈结果显示路网容量相对较小的控制子区更应受到保护，当内部车辆数达到最佳车辆数时应对其进行流入限制.

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基于WSN 的铁路防灾安全监控系统研究

端嘉盈，史天运

2016, 16(1): 85-91.

摘要 ( )

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本文在分析铁路防灾系统架构和特点的基础上，使用无线传感器网络（WSN）技术对现有系统进行无线化改进.充分发挥WSN的优点，采用Zigbee 和RFID技术，设计基于WSN的铁路防灾系统架构、组网方案和数据传输方案.在现有防灾监控系统功能的基础上，新增车地传输功能，将列车运行前方的环境情况发送给列车，为列车运行提供参考.此外，详细研究Zigbee节点和RFID节点的部署方案，并对节点部署情况进行仿真及实例分析.本系统能够降低防灾系统的安装难度和部署成本，并为列车实时提供前方运行环境情况，为高速列车的安全运行提供保障.

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基于计划行为理论的竞争驾驶行为建模0

李鹏飞，石建军，刘小明

2016, 16(1): 92-98.

摘要 ( )

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为获取竞争驾驶行为的潜变量因子，分析驾驶员竞争驾驶行为的产生动机.对 225 名驾驶员进行了网上问卷调查，通过主成分分析和验证性因子分析提取竞争驾驶行为的4 个潜变量因子：速度领先、空间占用、路权争夺和空间领先争夺.基于计划行为理论，构建了竞争驾驶意图与行为关系结构方程模型.研究表明，驾驶员的竞争驾驶态度、主观标准、知觉行为控制等心理因素和社会环境外界因素，通过行为意向能够很好地对竞争驾驶行为进行预测.社会环境因素对竞争驾驶意图有显著影响，为驾驶员竞争驾驶行为的矫正提供了有效途径.

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基于社会力的信号交叉口施工区交通流建模

邱小平，孙若晓，马丽娜，杨达

2016, 16(1): 99-104.

摘要 ( )

PDF(1364KB) ( )

由于施工区的存在，城市道路信号交叉口通行能力下降，车流运行混乱.本文为了从微观层面研究信号交叉口施工区交通流运行特性，以初始社会力模型为基础，首次提出一种新的适用于交叉口交通流的社会力模型；通过对影响岛式施工区通行能力的因素进行分析，设计出一套数据采集方案；利用实测数据并结合遗传算法对提出的模型进行标定，使用统计学指标对标定结果展开评价.结果表明，提出的新模型仿真得到的交通量与实测值平均绝对相对误差仅为0.028，能为信号交叉口施工区交通流模拟提供参考.

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基于局部路网交通流重分配的路段关键度计算

张建旭，蒋燕

2016, 16(1): 105-110.

摘要 ( )

PDF(1537KB) ( )

以路段失效影响范围界定为研究基础，将路段关键度计算从路段薄弱性和重要性两方面进行量化：路段薄弱性以路段失效情况下，计算路段失效概率来确定；路段重要性评价，通过对失效路段后交通网络重构，将局域节点OD对在路段失效影响范围局部路网结构上重分配，以出行者时间费用变化影响指标F(U fa) ，局部路网路段交通负荷变化影响指标F(S fa) 两方面作为评价指标来计算路段重要度.该方法符合路段失效后路网的变化情况，有效避免了目前时变性的OD数据难以获取的问题，解决了现有评价指标选取时的单一性问题.经过实验证明，该算法能够有效地应用于大规模路网结构路段关键度快速计算，为关键路段识别、道路封闭影响评价等提供理论依据.

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城市轨道交通与市郊铁路直通运营下通过能力研究

李明高，毛保华，杜鹏，张翔宇，刘路

2016, 16(1): 111-115.

摘要 ( )

PDF(1361KB) ( )

直通运营下，异质列车间追踪间隔与同质列车不同，通过能力受影响.在分析列车追踪间隔计算原理基础上，提出直通运营下直通区段通过能力计算方法.研究表明，在给定的参数下，市郊铁路列车与城市轨道交通列车间追踪间隔为110 s，城市轨道交通列车间追踪间隔为85 s.直通区段直通列车发车频率越高，通过能力影响越大，且直通列车在直通区段运营速度越大，通过能力降低越显著.在实际可实现的追踪间隔为120 s 下，若满足客流需求所需的最小平均发车间隔小于125 s，则不能开行直通列车；若满足客流需求所需的最小平均发车间隔大于212 s 时，可按1:1开行直通列车.

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基于时段分布的市郊轨道交通车站滞留客流分布算法

丁小兵，徐行方

2016, 16(1): 116-122.

摘要 ( )

PDF(1265KB) ( )

市郊轨道交通车站滞留客流的分时段预测，关系到运营计划的调整、乘客出行方式的选择、出行时间的预估等，尤其对市郊线路快慢车模式下开行方案的优化具有重要意义.首先引入出行方式角度费用理论，分析了乘客公交出行与地铁线路形成的角度费用，构建了角度费用模型Anglecostm,n k ，计算乘客的流失率VPn ，进而确定因滞留客流达到阈值而导致的乘客流失量.其次，以AFC获取的客流数据为支撑，结合角度费用模型对乘客流失量的计算，提出了一种基于时段的滞留车站客流分布预测方法，接着分析了站台候车客流与通过列车实际载客情况两者之间的客流交互规律，提出了候车客流—列车载客量影响动态交换模型，并分析和研究该模型求解算法.最后，以某市郊线路进行实例演算，预测结果可为轨道交通开行方案优化提供理论和方法支持，对运营计划临时调整，客流预测及引导模型的补充等提供参考.

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基于网络演化方法的城市群城际铁路线网规划模型研究

黄超，刘苏，吕颖

2016, 16(1): 123-128.

摘要 ( )

PDF(1736KB) ( )

城际铁路网络在城市群一体化发展中发挥着重要作用，在城市群空间结构的基础上进行合理规划意义重大.本文基于网络演化思想，将节点重要度和城市经济联系强度指标作为重要参数，在综合考虑城市群社会经济影响的基础上，构建城市群城际铁路线网布局规划模型，并对城际铁路线网的技术性能和约束条件进行分析，提出节点成长、线路连接、边权演化规则，设计网络演化机制和城际铁路网络演化算法.以成渝城市群为对象进行实证分析，得到不同参数组合下的演化结果和城际铁路线网规划方案，验证了模型的合理性和适用性，对实际城市群城际铁路线网规划工作有一定的参考价值.

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基于聚类分析的铁路出行旅客类别划分

吕红霞，王文宪，蒲松，余大本

2016, 16(1): 129-134.

摘要 ( )

PDF(1189KB) ( )

对铁路出行旅客进行类别划分，是简化旅客乘车选择问题研究的重要策略.根据成都—武汉段既有线与新线的旅客调查数据，以旅客的各类主体、出行特性作为属性变量，运用分层聚类法中的凝聚法进行变量聚类，将具有较大相关性的变量——时间价值与月收入、出行目的与费用来源合并.然后根据简化的旅客属性变量指标集，运用近邻传播算法对旅客进行样本聚类，并引用CH、Hart 及IGP 等聚类有效性指标确定最佳聚类数.指标值表明，将铁路出行旅客划分为6 个类别时，具有最好的聚类效果.调查数据中旅客乘车选择结果亦显示，不同类别的旅客对客运产品的选择有着明显的偏好.

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有限理性下个体出发时间选择行为研究

栾琨，傅忠宁，隽志才

2016, 16(1): 135-141.

摘要 ( )

PDF(1233KB) ( )

个体受限于认知能力和逻辑推理能力的限制，在出行决策过程中很难做到完全理性.本文以出发时间选择为例，在有限理性行为假设基础上，引入空间知识获取、学习及认知更新和方案搜索等关键行为要素，构建有限理性下的出行决策过程理论框架.融合 RP和SP 调查方法，设计出发时间选择行为意向调查方案.研究个体知识的表达方式，应用贝叶斯学习理论完成认知更新.定义搜索成本和收益函数，利用调查数据分别提取基于 PART 和RIPPER 算法的出发时间启发式搜索规则和决策规则.结果表明，有限理性下个体出发时间选择行为存在感知阈值，而并非寻求全局最优解.

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基于方式选择的拥堵收费及返还优化模型

姜沂兵，孙会君，王伟

2016, 16(1): 142-147.

摘要 ( )

PDF(1426KB) ( )

通过应用累积前景理论分析用户出行行为，建立拥堵收费及其返还的优化模型，得到了不同需求分布均值下的最优收费和最优票价折扣费率，用算例验证了模型的有效性，并对比了无补贴无收费、有收费无补贴、有补贴无收费及有补贴有收费4 种情况的系统总成本，以及有补贴有收费情况下相对于无补贴无收费情况，政府和用户节省的总成本费用.结果表明，模型与实际现象是吻合的，实施拥堵收费和补贴政策可以有效减少系统总成本，节省政府财政支出和公交车用户的费用成本，而且恰当的设置拥堵收费和票价折扣费率将有效引导人们更多的选择公共交通出行.

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基于服务人口最大化的快速公交线路规划

王仲，兰凤民

2016, 16(1): 148-154.

摘要 ( )

PDF(1835KB) ( )

快速公交(BRT)在公共交通中，因其快捷、舒适和高运量的特点，以及建设周期短、投资低和见效快的优势，受到越来越多城市的青睐.然而，如何合理布设BRT线路并没有一个科学的理论方法.本文对BRT线路规划尝试建模，以站点服务人口最大为目标，站点及路径须满足站距、费用、线路不重复，以及几何条件等约束.模型为单目标线性0-1 规划，采用枚举法求解模型，最终给出以不同备选站为起点的多条可选线路方案，并从中选取最优方案.此外，本文还结合非直线系数这一指标对一定区域内BRT线路站点数量设置进行了评价.本文提出的线路规划方法可为规划人员提供一个科学规划BRT线路的思路和参考.

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基于中间站最优的公交线路优化调整研究

柏伟，江欣国，章国鹏

2016, 16(1): 155-161.

摘要 ( )

PDF(1216KB) ( )

数量众多的城市公交线路和公交站点密布在中心城区，在给居民提供便捷通行的同时，也给城市交通带来了诸多难题.大量的公交车辆在同一个中间站到发，导致车辆停靠时排队延误严重是最普遍的问题，尤其是在早晚交通高峰时段.本文从公交中间站所服务的公交线路数和各线路车辆停靠时间特征入手，以各线路车辆在研究站点区域无延误到发为控制目标，结合车辆停靠时间特性和乘客出行需求特点，确定公交站点的最优通行能力，即不产生因车辆排队而造成延误的最大服务能力，并给出调整冗余线路的优化方法，最后通过一个算例来验证模型的实用性.

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基于随机重复爬山法的交通状态预测

钱超，代亮，林杉，李雪

2016, 16(1): 162-168.

摘要 ( )

PDF(1573KB) ( )

合理构造影响交通状态网络结构，是实现交通状态预测的前提条件.为克服爬山法易陷入局部最优的缺陷，提出一种基于随机重复爬山法的交通状态预测方法.对随机生成的有向无环图迭代运行爬山法得到多网络结构；通过有向边置信度的定义和置信度阈值的计算，确定了最优贝叶斯网络结构中节点和有向边选取准则；利用最优贝叶斯网络结构，实现了畅通、平稳、拥挤和阻塞等4 种交通状态的预测并综合评价.分析结果表明，该方法仅选取时段、节假日等两变量时，对交通状态预测总体准确率超过85%，能够为高速公路运行状态监测预警和决策分析提供有效方法和数据支撑.

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弹性需求下路段行程时间波动的收敛性

刘利娟，张宁

2016, 16(1): 169-175.

摘要 ( )

PDF(1592KB) ( )

分析了弹性需求下路段行程时间的波动随道路长度延伸的收敛性.采用 MITSIM仿真路段上车辆的行驶过程，根据仿真数据计算车辆通过该路段的预期行程时间，路段入口处的交通需求由需求函数及预期行程时间确定.通过记录所有车辆驶入、驶出该路段的时刻获取车辆的实际行程时间.用行程时间标准差系数来衡量行程时间波动性.数值算例对不同潜在交通需求的情况进行分析.结果表明，对任意确定的潜在需求，在弹性需求的作用下，路段行程时间的波动性都将随着路段长度的延长而趋向收敛，随着潜在交通需求的增加收敛速度减小，弹性系数的增加则促进行程时间波动的收敛.

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基于态度—行为模型的低收入通勤者出行方式选择

程龙，陈学武，杨硕

2016, 16(1): 176-181.

摘要 ( )

PDF(1260KB) ( )

为了分析城市低收入通勤者交通方式选择行为，揭示个体社会经济属性、活动属性和潜在态度变量对出行者出行方式选择的影响，基于抚顺市居民一日出行调查数据，采用态度—行为模型探究低收入通勤者出行方式选择机理.首先基于多指标多原因模型分析影响态度变量的外在因素，结果表明性别、驾照拥有情况和年龄对态度变量的构成影响较大.然后，分别建立含潜变量和不含潜变量的多项Logit 模型，发现含潜变量的选择模型更能解释出行行为，社会经济属性、活动属性和态度变量对低收入通勤者出行方式选择影响存在一定差异.

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基于运行数据的航班运行关键风险因素推断

王岩韬，李蕊，卢飞，唐建勋，赵嶷飞

2016, 16(1): 182-188.

摘要 ( )

PDF(1571KB) ( )

为降低由于运行控制人员个体差异导致的航班运行风险，提升航空公司运行控制能力，通过对航班运行程序的系统分析，结合运行数据，从飞行机组、机场、天气、航路和航空器等运行角度筛选风险因素，建立航班运行控制风险评估指标体系；利用基于事故树的贝叶斯网络分析方法，以历年不安全事件报告为样本，正向推理预测得到不安全事件发生概率；综合3 种重要度分析结果，辨识关键致险因素.结果表明，机长和副驾驶技术水平、机组间搭配、与空管人员配合等5 项关键风险因素概率值超过了40%，严重影响航班运行安全.风险推断结果与实际运行情况相符.

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危险品运输路径多准则优化模型及求解算法

代存杰，李引珍，何瑞春，马昌喜

2016, 16(1): 189-195.

摘要 ( )

PDF(1237KB) ( )

针对多种类型的危险品在有风险控制的路网内运输问题，考虑不同运输决策者的路径选择需求，建立风险约束下的多准则路径优化模型.根据路段/路径的风险阈值，以及各类危险品产生的风险测度，设计了一种双向拓扑搜索算法，通过删除原路网中非可行路段和非可用节点，生成不同类别危险品的剩余运输网络.利用改进的标号算法，在剩余网络中搜索不同准则下的最优路径，生成非支配路径集合.给出了不同路径之间关键路段的调整策略，并分析了获取非支配路径集合的计算时间复杂度.最后，通过算例验证了模型和算法的有效性.

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一种航路扇区概率性交通需求预测方法

田文，张颖，代晓旭，胡彬

2016, 16(1): 196-201.

摘要 ( )

PDF(1505KB) ( )

空中交通拥堵逐渐从终端区向高空航路网络蔓延，准确预测航路扇区交通需求概率性变化成为科学实施拥堵管理的重要前提，而国外已有方法较难适用我国空管实际数据条件.为解决该问题，本文基于空管现有航空器过点时间数据，设计了基于预测误差分布特性的统计方法，提出了航路扇区概率性交通需求预测方法.结合中南地区典型运行数据，提取并验证了各扇区过点时间的预测误差分布规律，获得了各扇区交通需求值及其概率分布，发现所得概率性交通需求预测结果较之传统确定性交通需求预测方法更准确，适合为我国高空航路拥堵管理研究提供需求预测依据.

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碳排放权交易下的班轮船队配置优化研究

朱墨，真虹，甘爱平

2016, 16(1): 202-208.

摘要 ( )

PDF(1579KB) ( )

针对集装箱班轮运输企业建立考虑碳排放权交易机制的船队配置优化模型，以期实现船队营运成本最小化.采用几何布朗运动描述欧洲碳排放权交易价格的波动路径，以使决策根据变化的碳交易价格做出.收集班轮业营运数据设计案例，验证了模型能够应用于实例分析.算例结果显示，即使在近期较低的欧洲碳交易价格水平下，在集装箱班轮行业中实施碳交易机制仍能取得明显的减排效果，但企业也需付出一定的费用；针对燃油价格做敏感性分析得出，随着燃油价格的上升，碳交易机制对促进减排的效果也越加显著.

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基于重点区域覆盖的海军护航位置选择研究

高天航，吕靖

2016, 16(1): 209-216.

摘要 ( )

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针对目前护航海军普遍使用的伴随护航策略存在的效率较低及时间难以协调等问题，采用区域护航的理念，建立了基于重点区域覆盖的海军护航位置选择模型，该模型分为海盗选择及劫持模型，商船求救及海军救援模型，海军护航位置选择模型等3 个子模型，对模型得到的海盗劫持高危水域进行重点区域部署，提高护航海军的护航效率.为了快速有效地求解该模型，综合运用遗传算法和贪心算法，提出一种改进的求解算法，使得计算结果更加符合实际需求.案例计算结果表明，该模型和算法能够为海军选择合理的区域护航位置，使得海军护航工作更加高效稳定.

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河谷型城市公交网络脆弱性研究——以兰州市为例

冯慧芳，李彩虹，王瑞

2016, 16(1): 217-222.

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应用复杂网络理论，以兰州市为例研究河谷型城市公交网络的脆弱性.首先，根据L 空间模型构建城市公交站点网络，分析该网络静态拓扑特性.然后，基于随意攻击和蓄意攻击两种攻击模式，建立城市公交网络脆弱性测度指标，并对两种攻击模式下公交网络的脆弱性进行分析.研究结果表明，由于兰州市特殊的河谷型地形特征，在蓄意攻击下的脆弱性远远强于其在随意攻击下的脆弱性.最后，结合公交网络脆弱性特征研究公交网络核心站点选取策略.结果表明，基于度的核心站点选择更适合兰州市公交网络，这为兰州市交通规划和交通网络优化决策提供理论依据.

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京沪线高铁与民航旅客出行选择行为研究

张睿，马瑜，赵冰茹，栾维新

2016, 16(1): 223-228.

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随着高速铁路的快速建设，其已与民航构成了我国高速客运的主体，使交通运输方式的供给结构发生了巨大变化.本文通过对京沪线高铁与民航旅客进行SP 和RP调查，分析京沪线客流的构成和旅客出行方式选择行为特征，并基于非集计理论，构建京沪线旅客出行选择的Binary Logit 模型，量化各因素对旅客选择的影响程度，该模型准确率为88%.本文根据调查结果和模型标定参数，对旅客的性别、年龄、月收入、票价、同行人数、程前时间和出发时间对旅客出行选择行为的影响进行深入分析，结论对了解京沪线旅客实际出行需求状况，合理设计高铁与民航综合客运产品具有重要意义.

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资源紧缺型集装箱码头多类型场桥配置问题研究

檀财茂，黄有方，何军良，严伟，于航

2016, 16(1): 229-236.

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针对资源紧缺型集装箱码头场桥配置特点，探索堆场场桥配置问题.使用运筹学线性规划方法，建立集装箱码头堆场场桥配置混合整数规划模型，模型能够处理码头多类型场桥配置问题.数值实验部分，结合港口实际情况设计算例验证模型的有效性，同时对模型进行较为完整的场景分析，包括初始场桥分配、场桥作业性能及场桥资源数量，指出其对实际堆场管理的意义.实验结果显示，本文建立的场桥配置问题能够较好地解决资源紧缺型集装箱码头场桥配置问题，为实际港口操作提供决策支持.

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